Старый Форум Зануды.

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Старый Форум Зануды. » Форум переехал на http://zanuda.offtopic.su » Книга Теркеля по ЗАЗ-968М.


Книга Теркеля по ЗАЗ-968М.

Сообщений 1 страница 30 из 46

1

Книга Теркеля по ЗАЗ-968М.
Описан личный опыт устранения неполадок, крупоного ремонта, советы по вождению и эксплуатации

http://bakkirill.narod.ru/terkel/index.html

2

ЧИТАТЕЛЮ

Перед вами, читатель, книжка о "Запорожцах" 968-й модели (ЗАЗ-968, ЗАЗ-968А, ЗАЗ-968М). Это не инструкция по эксплуатации и не руководство по обслуживанию и ремонту, но мы надеемся, что она поможет владельцам запорожских машин делать и то и другое самостоятельно. Основываясь на собственном опыте и на опыте "бывалых", постараемся рассказать о доступных в домашних условиях способах диагностики, о наиболее часто встречающихся неисправностях, об экономичных приемах сборки и разборки узлов автомобиля, о приспособлениях, дооборудовании и некоторых усовершенствованиях. Технической части предшествует сравнение возможностей "Запорожца" и других автомобилей. Мы полагаем, что это небезынтересно и для водителей со стажем, и совсем молодых, поскольку помогает эксплуатировать машину с максимальной пользой для себя и с минимальным вредом для своего четырехколесного друга. "Запорожец" выделяется не совсем обычной конструктивной схемой с задним расположением двигателя и воздушным охлаждением. Эта схема, как и любая другая, не может быть просто хуже или лучше - она обладает и недостатками, и достоинствами. Автомобили и должны быть разными. Задача автолюбителя состоит в том, чтобы использовать достоинства конструкции себе во благо. Наш ЗАЗ-968М, как и его предшественник ЗАЗ-968, стоит на улице под окнами. Гараж для него - неосуществимая мечта. Он не впадает в "зимнюю спячку" - круглый год катается по московским улицам и загородным шоссе, а летом отправляется в увлекательные путешествия. Каменистые серпантины Дагестана, пляжи Каспийского, Балтийского и Черного морей, архангельские леса, синие озера Карелии, Урал и Карпаты - чего он только ни повидал за свой короткий неугомонный век. На "Запорожце"? - удивлялись многие и с сомнением качали головой. Да, на "Запорожце", и нет здесь никакого особого риска или неудобств. Просто существует предубеждение, из-за которого многие, к сожалению, обкрадывают себя, так и не увидев северных закатов, не вдохнув холодного ветра на перевале и пьянящего полынного запаха степей. Об особенностях эксплуатации автомобиля в различных дорожных, климатических и погодных условиях, а также о подготовке к автопутешествию мы расскажем в последних главах этой книги. В вас, дорогой читатель, независимо от вашей профессии мы видим прежде всего человека творческого. Поэтому мы не будем надоедать пересказом инструкций и останавливаться на вещах очевидных или требующих лишь логического рассуждения (по этой причине, например, так мало места уделим неисправностям электрооборудования). При разговоре о неисправностях основной упор делаем на диагностику, а способ устранения в основном описываем лишь тогда, когда он связан с применением каких-либо оригинальных приемов, материалов или нестандартных деталей. В последнее время с конвейера Запорожского автомобильного завода сходят более современные автомобили "Таврия", сменившие популярный "Запорожец", различные модели которого выпускались с 1963 г. Однако "Запорожец" не исчез, он еще долго будет служить своим владельцам, если, конечно, они будут относиться к машине с любовью и вниманием. И если эта книга кому-то пригодится, мы будем считать свою задачу выполненной.

3

ВМЕСТИМОСТЬ И КОМФОРТАБЕЛЬНОСТЬ

"Запорожец" короче "Москвича-2140" на полметра, "Жигулей" - на 0,3 м, и это сказывается на размерах салона. Условия для сидящих на передних и задних сиденьях неравноценны: если на передних, как мы уже говорили, свободно чувствуют себя люди любой комплекции, то для пассажиров сзади и пространства меньше, и посадка менее удобная. Здесь сильнее ошущается шум двигателя и трансмиссия. Не очень удобно, особенно для пожилых людей, забираться на заднее сиденье через проем двери при откинутом переднем. Это своеобразная плата за преимущества двухдверной схемы, позволяющей сделать кузов легким и прочным. Но из-за отсутствия задних дверей и выступающих внутрь колесных ниш салон оказывается достаточно широким - на 40 мм шире, чем у "Москвича-2140", что в известной мере компенсирует неудобства и позволяет перевозить на заднем сиденье достаточно крупные грузы, например разборный виндсерфер "Мустанг". Багажник "Запорожца", как и у каждой машины с задним расположением двигателя, невелик. Правда, конструкторы ЗАЗ-968М убрали оттуда запасное колесо, и емкость багажника существенно возросла. Надо лишь умело распорядиться его объемом, что удается сделать не сразу из-за наклонного пола. Лучше всего решает эту проблему небольшое дооборудование, о котором мы в дальнейшем расскажем. Кроме того, загромождать багажник предметами, связанными с обслуживанием автомобиля, нет нужды: запас масла, домкрат, инструмент можно разместить в моторном отсеке, где для этого достаточно свободного места. В крайнем случае для перевозки грузов можно использовать салон. Намного более широкий, чем у четырехдверных автомобилей, дверной проем позволяет разместить в нем довольно крупногабаритные предметы. Некоторые владельцы, особенно в сельской местности, даже снимают переднее сиденье, превращая правую часть салона в большой грузовой отсек. Двигатель "Запорожца", как и любой двигатель воздушного охлаждения, отличается повышенной шумностью. Однако это проявляется в основном на холостом ходу. Интересно, что по внешнему шуму на большой скорости "Запорожец" не намного отличается от прочих отечественных автомобилей. В шум, ощущаемый в салоне, известную долю вносит трансмиссия: из-за отсутствия прямой передачи характерного затихания при переходе на IV передачу не наблюдается. В целом, хотя "Запорожец" и шумит несколько сильнее, чем автомобили с жидкостным охлаждением, сравнивать его с трактором - преувеличение, возникшее из-за того, что часть машин, к сожалению, разъезжает по улицам с неисправной системой выпуска. Преимущества автономного отопителя "Запорожца" - возможность работы с отключенным двигателем. Потребляемый ток в режиме нормального горения достаточно мал, и разрядки аккумуляторной батареи даже при работе в течение нескольких часов можно не опасаться. Отопитель дает достаточно тепла даже в сильные морозы, если... работает. Его главные недостатки: низкая надежность, частые отказы бензонасоса, засорение жиклера, запах бензина в салоне при различных отклонениях от нормальной работы. Кроме того, отопитель сильно гудит, что утомляет при дальних поездках, а также требует дополнительного времени на розжиг и отключение, что неудобно в городских условиях при частых остановках. Что касается удобства управления автомобилем, "Запорожец" практически не отличается от других наших малолитражек.

4

СКОРОСТЬ, МОЩНОСТЬ, ЭКОНОМИЧНОСТЬ

Максимальная скорость 40-сильного "Запорожца" - 118_ 120 км/ч. Она вполне достижима на сравнительно новом автомобиле. По мере износа двигателя максимальная скорость может несколько снизиться, но до 90-100 км/ч нетрудно разогнать и вполне заслуженную машину с пробегом за 100 тыс. км. Однако долго ехать на "Запорожце" со скоростью более 100 км/ч, даже где это разрешено, не очень уютно: обгоны затруднены, поскольку запас мощности практически отсутствует, да и для двигателя режим слишком напряженный - расход масла и повышение его температуры объективно покажут вам это. Оптимальная крейсерская скорость как по ощущению работы двигателя, так и по комфорту - 75-90 км/ч. Эта скорость соответствует частоте вращения коленчатого вала двигателя, на которой достигается максимальное значение крутящего момента, следовательно, машина обладает определенным запасом мощности для совершения обгонов и преодоления подъемов. Все же недостаток мощности на подъемах сказывается: там, где "Жигули" легко взбираются наверх, не изменяя скорости, водителю "Запорожца" приходится или переключаться на III передачу, или, подражая водителям грузовиков, разгоняться под горку с тем, чтобы на вершине подъема иметь оптимальную скорость. Зато в городе недостаток мощности не чувствуется - стартуя от светофора, этот маленький автомобиль нередко оставляет позади своих более мощных собратьев. Раньше не рекомендовали использовать "Запорожец" для буксировки прицепа. Однако последующие испытания показали, что он вполне может буксировать "Скиф" или грузовой прицеп с oумеренной скоростью по хорошей дороге. В продажу иногда поступает специальное буксирное устройство, необходимое для подсоединения прицепа. Конечно, высоких динамических качеств от такого автопоезда ожидать не приходится. Контрольный расход топлива, установленный для "Запорожца",- 7,4 л на 100 км при скорости 90 км/ч и 10,4 л на 100 км в городском цикле. Фактический расход бензина зависит от многих факторов. Например, цифра 8,4 л на 100 км получилась у нас в отпускном автопутешествии на ЗАЗ-968. При этом из всех видов дорог 17 % были горные, 12 % - проселок, остальные - равнинные шоссе; автомобиль полностью загружен, с верхним багажником, общий пробег машины к моменту поездки около 100 тыс. км. А начинали мы с расхода 7,2 л на 100 км. Расход масла невелик, если нет течи, и редко превышает 0,05 л на 100 км даже на старых автомобилях. В целом, оценивая эксплуатационные расходы, можно сказать, что эксплуатиро- вать "Запорожец" дешевле, чем автомобили других марок. Это определяется, помимо прочего, более дешевым бензином А-76, применяемым на этих машинах. Использование этого бензина само по себе достоинство, так как его легче достать, особенно в глубинке.

5

ПРОХОДИМОСТЬ

По этому показателю "Запорожцу" нет равных среди отечественных легковых автомобилей (не считая специальных машин повышенной проходимости). Это определяется несколькими конструктивными особенностями. Начнем с "геометрии". Одним из важных параметров является радиус продольной проходимости. Этот радиус у "Запорожца" меньше, чем у "Жигулей" или "Москвичей". А дорожный просвет больше, в особенности у незагруженной машины (при перегрузке это преимущество отчасти теряется). Даже касание грунта нижней частью автомобиля не очень опасно: наиболее ответственная деталь - масляный поддон картера двигателя - расположен сзади и не выступает вниз. Удар картером возможен только сверху при раскачке автомобиля на ухабах и редко сопровождается какими-либо неприятностями из-за высокой прочности масляного поддона. Отсутствуют в "Запорожце" и такие уязвимые для других машин элементы, как идущая вдоль всего днища труба глушителя и карданный вал. Важны для проходимости также значения переднего и заднего углов свеса. Передний угол свеса для рассматриваемых автомобилей почти одинаков и практически не является лимитирующим. Задний - у "Запорожца" больше, чем у "Жигулей" и "Москвичей", примерно в полтора раза. Поэтому "Запорожец" практически никогда не "чиркает" низом задней части кузова при преодолении канав и крутых переломов дороги. Но оговоримся - нередко задевает за грунт выхлопная труба. Увеличить фактический задний угол свеса нетрудно, укоротив трубу. Коэффициент сцепного веса, т. е. доля общей массы автомобиля, приходящаяся на ведущие колеса, у "Запорожца" существенно больше, чем у "Жигулей" и "Москвичей",- на 13 % при полной загрузке и на 30 % для пустой машины. На самых тяжелых участках дорог, где пассажиры вынуждены выходить из машины, важен именно последний показатель. Кто ездил по таким дорогам, знает, что большое тяговое усилие желательно сочетать с малой скоростью. Это характерно для движения по грязи или дороге с крутым подъемом, перед которым из соображений безопасности нельзя разогнаться. В этом отношении предпочтительны автомобили, у которых максимальный крутящий момент двигателя соответствует меньшей скорости перемещения на I передаче. У "Запорожца" эта скорость ниже, чем у "Москвича", на 27 % (а максимальная крутизна преодолеваемого подъема для всех рассматриваемых автомобилей одинакова). Параметры и конструктивные особенности подвески также существенно влияют на проходимость. Плохая дорога никогда не бывает ровной, и ведущие колеса оказываются загруженными неравномерно: "вывешенное" колесо, на которое приходится меньшая часть нагрузки, обычно и срывается в пробуксовку. Для проходимости очень важно, как меняется сила давления колеса на грунт в зависимости от неровностей дороги. Этим, по-видимому, объясняется тот факт, что "Москвичи" с их жесткой рессорной подвеской чаще других автомобилей буксуют на глинистых дорогах и на траве. В то же время подвеска "Запорожца" пружинная, независимая и достаточно мягкая, что препятствует буксованию. Нетрудно догадаться, что на равномерность загрузки ведущих колес влияет и передняя подвеска. В частности, отсутствие на "Запорожце" стабилизатора поперечной устойчивости, хотя и вызывает определенные неудобства при быстрой езде по извилистым дорогам, тем не менее способствует повышению проходимости. Есть, впрочем, категория дорог, на которых "Запорожец" не имеет преимуществ перед "Жигулями". При движении по глубокому песку, особенно в гору, нередко глохнет двигатель, не способный быстро откликнуться на резкое нажатие педали газа.

6

ПОЛЕЗНАЯ МАССА

В одном из московских дворов стоял новенький ЗАЗ-968М. Еще издалека в его силуэте было заметно что-то необычное: казалось, автомобиль "разглядывает" перед собой асфальт. Вся его передняя часть была странно опущена вниз. Версия о том, что "Запорожец" с хода нырнул под грузовик, отпадала - ни на капоте, ни на крыльях не было ни единой царапины. Объяснялось все проще - несколькими мешками цемента, которые владелец решил перевезти в багажнике по разбитой ухабистой дороге. Эту невыдуманную историю мы рассказали для того, чтобы лишний раз напомнить: к загрузке машины, а тем более к перегрузке, нужно относиться серьезно. Полезная масса для "Запорожца" - 320 кг. Это значит, что суммарная масса всего перевозимого - людей и грузов - не должна превышать это значение. В противном случае мы не вправе требовать от автомобиля нормальной работы в соответствии с установленными заводом показателями. Единственное в этом отношении, что может реально проконтролировать ГАИ,- это число перевозимых людей (4 взрослых человека), остальное - на совести водителя. Напомним, что в последнее время завод разрешил перевозку трех пассажиров на заднем сиденье. На чем же сказывается перегрузка машины? Прежде всего уменьшается ход подвески, и встреча даже с незначительной неровностью дороги приводит к пробою до ограничителей хода. Причем, как это ни странно, более неприятна езда на такой машине по шоссе, а не по проселку, когда из-за малой скорости удается выбрать наиболее приемлемую траекторию движения и вовремя снизить скорость. Не следует также забывать об уменьшении дорожного просвета, которое может внезапно напомнить о себе ударом нижней части автомобиля о камень или валик между колеями. Ударные нагрузки, не смягченные упругими элементами подвески (или смягченные только резиновыми буферами), очень опасны с точки зрения внезапных поломок, например рычага задней подвески. Длительная езда с перегрузкой, сопровождающаяся частыми ударами, не идет на пользу ни подшипникам колес, ни элементам рулевого управления. В меньшей степени перегрузка машины влияет на двигатель, если правильно пользоваться передачами. Но на тяжелых дорогах, где выбираться из грязи приходится "раскачкой" - быстрым переключением с I передачи на заднюю, и наоборот, можно "прижечь" диск сцепления, поломать полуоси, срезать шлицы ступиц колес. Перегрузка машины сказывается на температуре двигателя, которая может даже достичь предельного значения. Обычно это происходит при продолжительном движении в жаркую погоду с большой скоростью. Казалось бы, владельцы "Запорожцев", зная, что полезная масса их автомобилей на 80 кг меньше, чем у "Жигулей" и "Москвичей", а каждый килограмм перегрузки на 20- 30 % весомей по отношению к полной массе машины, должны подходить к этому вопросу внимательнее. Но на практике все наоборот. Например, правила эксплуатации предписывают не только не превышать общую полезную массу, но и правильно распределять груз в багажнике (40-50 кг) и на крыше (не более 60 кг). Но на крыше "Запорожца" возят такие грузы, которые владелец "Жигулей" не посмел бы опустить на багажник даже на минуту. А какие багажники! Один из них, мы видели, проходил через всю крышу до конца моторного отсека и опирался на стойки, привернутые к винтам крепления заднего бампера. Перегрузка верхнего багажника может привести к деформации стоек кузова и расхождению его сварных швов. Конечно, это зависит от степени перегрузки и от наличия динамических нагрузок во время езды. Если же в положенные 60 кг удалось уложиться, то практически никаких ограничений с точки зрения стиля езды не требуется. Мы довольно много проехали с таким багажником по различным дорогам, в том числе и по жесточайшей "стиральной доске", а однажды успешно приземлились на скорости 90 км/ч после прыжка с трамплина, сделанного нерадивыми дорожниками на шоссе. Никаких следов ухудшения состояния кузова мы не обнаружили. Естественно, что груз на крыше заявляет о себе "не только массой, но и лобовой площадью, которая увеличивает сопротивление движению, а при боковом ветре снижает устойчивость автомобиля. Говоря откровенно, уложиться в строгие нормы загрузки машины нам удавалось не всегда. Как показала практика, избежать отрицательных последствий можно и в этой ситуации, изменив стиль езды на более плавный, прогнозируя своевременно предстоящие маневры и избегая резких торможений.

7

Глава I. "ЗАПОРОЖЕЦ" КАК ОН ЕСТЬ

"Запорожец" в сравнении с другими автомобилями: преимущества, недостатки, особенности. О скорости, комфорте, надежности, проходимости и других потребительских качествах

Обычно "Запорожец" - первая ступень в становлении автомобилиста, своего рода трамплин к более дорогим и комфортабельным машинам. Но представим обратное: водитель, привыкший к "Жигулям", впервые садится за руль "Запорожца". Каковы будут его первые впечатления? Прежде всего он обнаружит, что в машине неожиданно свободно. В "Жигулях" высокие люди нередко упираются коленями в рулевое колесо. В "Запорожце" водитель любого телосложения может, отрегулировав сиденье, устроиться удобно и без стеснений. Причина - большое пространство для ног под панелью приборов. Поворот ключа зажигания, двигатель заработал и довольно шумно. Сцепление - передача - чуть-чуть газу... машина дернулась и двигатель заглох. Характер трогания с места на "Запорожце" ближе к мотоциклетному - с большим газом и более поздним отпусканием сцепления. Связано это с меньшей мощностью двигателя и, отчасти, с особенностями карбюраторов, имеющих известный "провал" при резком переходе от холостого хода к рабочим оборотам и нагрузкам. Раскусив премудрости трогания, наш водитель пробует разогнаться - и, ,несомненно, остается доволен: "Запорожец" очень динамичен в городских условиях, часто не уступает более мощным автомобилям. Сказывается здесь и небольшая собственная масса машины. Итак, даже первое знакомство с "Запорожцем" показывает, что в чем-то он уступает другим нашим автомобилям, а в чем-то и выигрывает. Обсудим теперь его потребительские качества более детально, как правило, в сравнении с "Жигулями" и "Москвичами" классической - заднеприводной компоновки.

8

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ

Для автомобилей в целом не устанавливается такой показатель надежности, как срок службы или ресурс. Поэтому оценивать надежность "Запорожца" мы будем по ресурсу его основных составных частей, исходя из собственного опыта. Кузов "Запорожца" более долговечный, чем у "Жигулей" и "Москвичей", на нем позже возникают очаги коррозии. Если не проводить синтетической антикоррозийной обработки, то ржавчина появляется где-то на 5-7-м году в условиях городской эксплуатации. Закругленная поверхность низа боковин кузова подвержена ударам камней, грязи, снега, что может привести к преждевременному повреждению лакокрасочного покрытия. Поэтому для "Запорожцев" в большей степени оправдано покрытие нижней части боковых поверхностей кузова мастикой для днища. Двигатель воздушного охлаждения "Запорожца" имеет более напряженный тепловой режим, простую систему очистки масла (центрифугой), большую неуравновешенность из-за У-образного расположения цилиндров. Все это сказывается на ресурсе, который фактически меньше, чем у двигателей с жидкостным охлаждением. Во всяком случае, ресурс около 100 тыс. км пробега вполне достижим при соблюдении правил эксплуатации и отсутствии скрытых технологических дефектов. Из деталей, которым желательно продлить ресурс, следует отметить текстолитовую шестерню распределительного вала, которая даже при хорошем состоянии зубьев часто начинает прокручиваться на стальной ступице при пробеге автомобиля 60-80 тыс. км. Проблемы распределительного вала, как в "Жигулях", У "Запорожца" нет, поскольку его двигатель не так чувствителен к износу кулачков, а его нижнее расположение создает лучшие условия для смазки. Сцепление обычно требует замены после 60-80 тыс. км пробега. При этом изнашиваются ведомый диск сцепления и подпятник. Последний стал более долговечным после установки в нем подшипника качения. Глушитель у "Запорожца" работает в очень неблагоприятных условиях: высокая температура из-за близости к цилиндрам, большая вероятность повреждения из-за жесткой связи его с двигателем. Поэтому "жизнь" штатного глушителя довольно коротка. Мы, например, меняем его, как правило, через два сезона. Лучшие результаты дает самодельный глушитель из нержавеющей стали, хотя он и проигрывает по уровню шума. Коробка передач "Запорожца" достаточно долговечная, а о запасе прочности говорит успешное применение ее с двигателем ВАЗ-2106 в некоторых конструкциях багги. Надежность коробки определяется в основном износом не рабочих зубьев шестерен, а элементов включения передач и прежде всего зубчатых венцов шестерен, зацепляющихся с муфтой синхронизатора. Ресурс коробки 150-200 тыс. км пробега не является редкостью. Встречающийся преждевременный выход ее из строя - это следствие дефектов изготовления или псевдоспортивной манеры езды отдельных экспансивных водителей. При продолжительной езде, особенно по плохим дорогам, часто нарушается регулировка шарниров поворотных кулаков и подшипников ступиц колес. Сами колеса имеют слишком слабые посадочные конуса под гайки, что постепенно приводит к ослаблению затяжки колес. Если спросить у владельцев "Запорожцев" о ресурсе шин на их автомобилях, то получим самые противоречивые ответы - от 15 до 80 тыс. км пробега. Такой разброс определяется не столько индивидуальными особенностями эксплуатации, сколько тем, что у "Запорожца" чаще, чем у других автомобилей, нарушаются регулировки передних и задних колес. К сожалению, и с завода не все автомобили выходят с рекомендуемыми углами установки колес. У нас, например, на новом ЗАЗ-968М за 9 тыс. км пробега полностью износилась задняя шина. Как показали измерения на гарантийной станции обслуживания, схождение у этого колеса по значению превышало в 2 раза допустимое, а по знаку было противоположно (не схождение, а расхождение), В таких условиях взаимная перестановка колес в процессе эксплуатации просто необходима для продления срока службы шин. А в ряде случаев требуется и перемонтаж шины на другую сторону из-за устойчивого износа ее одной дорожки. Такой прием оправдан, несмотря на нежелательность смены направления вращения шины. Все это говорит о необходимости более тщательно и систематически следить за состоянием подвески и колес и вовремя принимать меры, предотвращающие интенсивное изнашивание шин. Ведь шины очень дороги. Ресурс тормозных колодок обычно находится в пределах 30-50 тыс. км и во многом зависит от условий эксплуатации (город, шоссе, проселок) и от стиля езды. Характеризуя надежность "Запорожцев" в пути, можно отметить удивительную живучесть машины, позволяющую успешно закончить поездку даже при серьезных неполадках или повреждениях.

9

ЦИФРЫ И КОММЕНТАРИИ

Руководство по эксплуатации автомобиля не содержит многих данных о самом автомобиле и его составных частях, хотя иметь эти данные полезно для правильных эксплуатации, технического обслуживания и ремонта автомобиля. Поэтому приводим некоторые параметры, которые либо позаимствованы из справочников и другой литературы, либо непосредственно измерены, либо рассчитаны нами.

Основные агрегаты - Масса, кг

Двигатель с оборудованием и сцеплением - 105,0

Коробка передач - 34,7

Передний мост - 61,5

Колесо в сборе с шиной - 11,3

Аккумуляторная батарея (с электролитом) - 21,4

Объем масла в картере двигателя, соответствующий расстоянию между рисками маслоизмерительного стержня, составляет около 1 л. Это резерв, который можно использовать, не доливая масла. Зная расход масла двигателем, можно прикинуть максимальное расстояние, которое удастся проехать без доливки масла. Например, при расходе 50 см3 на 100 км это расстояние составит около 2000 км. Наклон автомобиля вправо или назад завышает показания, влево или вперед - занижает. Ориентировочно можно считать, что поперечный крен на каждые 5° изменяет показания по стержню на 9 мм, продольный - на 13 мм (расстояние между рисками 20 мм). Объем топлива в поплавковой камере около 75 см3. Кстати, этого количества хватит на то, чтобы не спеша проехать около одного километра. Полезно также знать, что для наполнения поплавковой камеры вручную потребуется около 20 качков бензонасоса. Угол замкнутого состояния контактов прерывателя 48 ±3°, что соответствует зазору 0,35-0,45 мм. Многие контрольные цифры, необходимые в диагностике, даются по отношению к частоте вращения коленчатого вала. Если нет тахометра, то можно пересчитать скорость движения автомобиля в частоту вращения коленчатого вала, используя передаточные отношения коробки передач и главной передачи. Изменение частоты вращения коленчатого вала двигателя 1/мин, соответствующее изменению скорости движения автомобиля на 1 км/ч, ориентировочно составляет на I передаче 140, на II - 78, на III - 52, на IV - 36. Используя эти данные, можно определить, что скорость, соответствующая максимальному моменту и, следовательно, наиболее экономичному режиму двигателя, составляет (в км/ч): на I передаче-19-21, на II - 35-37, на 111-52-56, на IV - 75-80. Диапазоны скорости, рекомендуемые для каждой передачи, фактически ограничиваются снизу частотой порядка 1800 \/мин, а сверху частотой, близкой к максимальной (4200 1/мин). Зависимость между числом оборотов коленчатого вала и перемещением автомобиля позволяет оценить, например, сколько оборотов рукояткой надо сделать, чтобы передвинуть автомобиль на 1 м. На 1 передаче - восемь. Не так уж много, хотя и тяжело. К 25 %-ной разрядке аккумуляторной батареи приводит включение потребителей (ориентировочно): габаритное освещение - 6ч, переноска - 8ч, плафон - 33 ч, аварийная сигнализация - 3 ч, отопитель в нормальном режиме - 3,5 ч, стартер в 10-секундном режиме - 5 пусков (в зимних условиях) . Розжиг отопителя без работы двигателя снижает в среднем емкость аккумулятора на 1 А * ч. Емкость аккумуляторной батареи сильно зависит от температуры. Так, при -15 °С емкость аккумулятора снизится на 40 %. Сейчас редко встретишь автомобилиста, нерачительно использующего энергию аккумуляторной батареи. Наоборот, многие панически боятся использовать аккумулятор без работающего двигателя. А ведь энергии аккумуляторной батареи достаточно, например, для того, чтобы выехать из лужи при заглохшем двигателе. На чем основан такой "крамольный" совет? Во-первых, двигатель в этих условиях теплый и требует для прокрутки значительно меньше усилий, чем при заводке, например, на морозе, т. е. у аккумулятора остается резерв на перемещение автомобиля. Во-вторых, само перемещение при общем передаточном числе от стартера к колесу более 200 не требует большого крутящего момента на валу стартера (примерно 15 % от максимального). Крутящий момент на колесах при работе стартера (с вывернутыми свечами) может достигать значения, близкого к максимальному при нормальной работе двигателя. В то же время скорость вращения колеса в десятки раз меньше. Такое сочетание большого момента и малой скорости очень благоприятно для выхода застрявшего автомобиля из грязи. Поддержание установленного заводом давления в шинах - необходимое условие для нормальной эксплуатации автомобиля. Для тех, кто этим пренебрегает, хотим напомнить, что в соответствии со стандартом минимальное давление в шинах 1,2 кгс/см2; при этом допустимая нагрузка составляет 280 кгс. Сопоставьте, например, нагрузку на задние колеса полностью нагруженного автомобиля ЗАЗ-968М - 710 кгс - с допустимой на обе шины - 560 кгс - и сделайте правильные выводы о Цене вашей лени.

10

ВЗАИМОЗАМЕНЯЕМОСТЬ УЗЛОВ И ДЕТАЛЕЙ С ДРУГИМИ АВТОМОБИЛЯМИ

Несмотря на существенное отличие "Запорожца" от других автомобилей, у него есть некоторые детали и узлы, которые являются общими или близкими по конструкции с аналогичными составными частями "Жигулей", "Москвичей" и других отечественных машин классической компановки. Шины, применяемые на "Запорожце-968" - 155-13/6, 15-13, довольно распространены на "Жигулях". Ими оснащаются ВАЗ-2101 и ВАЗ-21011. Диаметр обода позволяет также монтировать на колесо более широкую шину 6,45-13 и более узкие 5,60-13 или 6,00-13. Что касается камер, то для "Запорожца" годится наиболее распространенная 6,15 (6,45) - 13, применяемая для "Жигулей" и "Москвичей". Естественно, что золотники и колпачки вентилей для всех легковых автомобилей одинаковы. Такая же, как и для "Москвичей" и "Жигулей", аккумуляторная батарея 6СТ-55. Можно в крайнем случае применять аккумулятор меньшей емкости (6СТ-45), который использовали в свое время на ЗАЗ-965, 966 и "Москвичах" 402, 403, 407 и 408. С "Жигулями" унифицированы бензонасос, главный тормозной цилиндр, оптический элемент фары и передние сиденья (с ВАЗ-21011), плафон освещения салона, компрессионные кольца поршней, с "Москвичами" - катушка зажигания, конденсатор (с "Жигулями" тоже), бегунок, вкладыши шаровых шарниров рулевого управления, графитный вкладыш выжим-ного подшипника сцепления, втулки маятникового рычага, включатель заднего хода. Крестовины с подшипниками и сальниками взаимозаменяемы с аналогичными деталями УАЗа. Очень хорошо работают в "Запорожце" свечи от мотоцикла "Ява" ПАЛ 14-8, имеющие такие же калильное число и присоединительные размеры, как и свечи "Запорожца". По этим характеристикам можно использовать и другие свечи зарубежного производства. От "Волги" можно использовать вентиляторный ремень и втулки передних амортизаторов (с небольшой доработкой).

11

ГЛАВА II. ДИАГНОСТИКА УЗЛОВ АВТОМОБИЛЯ

Выявление возможных неисправностей, определение их характера, причин и последствий для дальнейшей эксплуатации, меры по устранению выявленных дефектов

Большинство сведений о поведении автомобиля мы получаем из руководства по эксплуатации. Однако постепенно у каждого автолюбителя накапливается свой арсенал дополнительной информации и навыков, почерпнутых из личного опыта, общения с другими автомобилистами, а также извлеченных (к сожалению, по крохам) из книг и журналов. Мы помним, какое впечатление произвел на нас, начинающих автолюбителей, шофер-профессионал, ожививший внезапно остановившийся двигатель легким прикосновением отвертки к двум клеммам катушки зажигания. И хотя диагноз "слабая бабина" не подтвердился. Результат был именно тот, которого мы с таким нетерпением ждали: можно было снова сесть в машину ^ продолжить путешествие. Впоследствии и нам нередко приходилось помогать коллегам по "Запорожцу" выходить из затруднительных положений на различных дорогах страны. Иногда это были действительно oсерьезные неисправности, но чаще всего мелочи, справиться с которыми самому владельцу мешала только неуверенность в своих знаниях и возможностях. Нет нужды объяснять, насколько важно, не прибегая к серьезной разборке, своевременно и точно установить диагноз. Это сберегает время, позволяет уверенно продолжать эксплуатацию, приобрести заранее необходимые запчасти, а также избежать ненужного вмешательства в механизмы, которые могут оказаться вполне работоспособными. В отличие от большинства руководств по эксплуатации и ремонту, в которых обычно на один "симптом" приводится 5-10 возможных причин, мы постараемся рассказать, как, обратив внимание на характерные признаки или произведя несложные дополнительные проверки, с достаточной достоверностью выявить тот или иной дефект. Не следует, конечно, думать, что все неполадки, которые здесь будут описаны, обязательно возникнут на вашей машине. Но "Запорожец", как, впрочем, и любой другой автомобиль, имеет свои "слабые" места.

12

ДВИГАТЕЛЬ

Течь масла, хотя и не такая страшная, но, пожалуй, самая распространенная неисправность. Течь через сливные пробки, датчик температуры, прокладку бензонасоса однозначно определяется осмотром соответствующих узлов двигателя. Однако далеко не всегда можно сразу определить место течи, ведь в двигателе воздушного охлаждения потоки воздуха разносят вытекающее масло по разным местам двигателя и моторного отсека. Однажды мы обнаружили, что правая сторона двигателя по всей высоте равномерно покрыта маслом. Виновником этого оказался указатель уровня масла (щуп), чашка которого недостаточно плотно сидела на трубке. В результате за каких-то 100 км пути вылилось 1,5 л масла, а на конце щупа сиротливо висела одинокая капелька. Течь масла через передний сальник коленчатого вала или (реже) через уплотнение центрифуги проявляется в характерных подтеках, расположенных в моторном отсеке веером в плоскости центрифуги: на крышке распределительных шестерен, на внутренней стороне крышки капота и т. д. Различить эти две неисправности довольно трудно. Если течь возникла в процессе эксплуатации, то дело, скорее всего, либо в ослаблении винтов крепления центрифуги, которые при этом достаточно подтянуть, либо (и вероятнее) в сальнике. Дефектный сальник следует заменить или в крайнем случае подтянуть пружину. Если же масло стало подтекать после разборки или на новом двигателе, то следует попытаться ликвидировать течь начиная с уплотнения центрифуги: осмотреть прокладку, при необходимости ее заменить или посадить на герметик и лишь затем переходить к сальнику, для смены которого центрифугу все равно придется разобрать. Течи через задний сальник коленчатого вала и через сальник ведущего вала коробки передач проявляются одинаково: подтеки в разъеме картера сцепления и двигателя, а при сильной утечке - пробуксовка сцепления. Точную причину нетрудно установить по вытекающему маслу (трансмиссионное обладает характерным сернистым запахом). Дефектный сальник следует заменить или, при небольшой течи, оставить до очередного ремонта. Течь масла через резиновые уплотнения кожухов шлангов толкателей обнаруживается непосредственным осмотром при снятом верхнем кожухе вентилятора. В этом случае нужно либо заменить уплотнения, для чего необходимо снять головку, либо, оттянув пружину, намотать самодельное уплотнение. Подтеки на правой боковой поверхности двигателя часто принимают за дефект уплотнения головки, хотя масло стекает сюда из воздушного фильтра. При осмотре фильтра обычно обнаруживается, что его поддон свободно "болтается" на зажимах, потерявших со временем упругость. Наконец, случается, что масло начинает течь буквально цз всех щелей. Уплотнения тут, как правило, ни при чем. Причина - повышенное давление газов в картере, возникающее в результате износа или поломок в поршневой группе. Для проверки этого предположения надо отсоединить трубку вентиляции картера от воздушного фильтра. Если при работающем двигателе из нее выходит сильная струя белого дыма, то диагноз поставлен правильно. Другой, однако менее вероятной причиной повышения давления может быть засорение трубки вентиляции картера. Дымление из трубки вентиляции картера - весьма чуткий индикатор состояния двигателя. На относительно новом (до 30-50 тыс. км) и прошедшем обкатку двигателе дым практически незаметен; в дальнейшем его количество увеличивается постепенно по мере износа поршневой группы. Если же кар-терные газы выделяются настолько интенсивно, что от подсоединения трубки к воздушному фильтру при работе на холостом ходу заметно падают обороты или появляются перебои, то такой двигатель требует ремонта. При этом наблюдаются потеря мощности, перегрев двигателя, повышенный расход масла. Резкое, произошедшее в течение короткого промежутка времени увеличение количества выходящего из вентиляционной трубки дыма свидетельствует либо о закоксовании поршневых колец (из-за образовавшегося нагара), либо об аварийных неисправностях: прогаре поршня или поломке колец. Определить "дефектный" цилиндр можно, снимая попеременно колпачки свечей и наблюдая за работой двигателя и за той же вентиляционной трубкой (дым должен исчезнуть при отключении неисправного цилиндра). Дым из вентиляционной трубки может наблюдаться и на исправном, но непрогретом двигателе, что, разумеется, не должно вызывать беспокойства. Состояние клапанов можно определить по утечке воздуха, подаваемого в цилиндр. За неимением специальных приборов, применяемых для этих целей на ремонтных предприятиях, мы воспользовались советами бывалых. Сначала из старой свечи выбили изолятор и впаяли туда вентиль от старой камеры - получилось приспособление для накачки воздуха в Цилиндр. Затем ввернули приспособление в головку цилиндра вместо свечи (в вентиле должен быть золотник), подсоединили Шинный насос и накачали воздух в камеру сгорания. Все это надо делать с открытой клапанной коробкой, чтобы контролировать закрытое положение клапанов. Если коромысло хотя бы немного давит на стержень клапана, необходимо провернуть пусковой рукояткой коленчатый вал до положения, когда коромысла обоих клапанов будут иметь ощутимый люфт. Так же надо снять воздушный фильтр. Накачав в цилиндр воздух, послушаем, не прорывается ли воздух. Если шипение слышно через патрубок карбюратора - неплотность впускного клапана, если через трубу глушителя - неплотность выпускного. Во время движения серьезные дефекты клапанов проявляются выстрелами в карбюратор или глушитель. Люфты в подшипниках коленчатого вала, в приводе распределительного вала, в зацеплении шестерен привода распределителя зажигания также являются важным показателем состояния двигателя. Эти люфты, увеличивающиеся по мере износа, могут приближаться к предельно допустимым обычно после 80-100 тыс. км пробега, но иногда достигают большой величины и в новых двигателях вследствие дефектов сборки. Осевой люфт коленчатого вала измерить проще всего: надо подергать вал за центрифугу взад-вперед. Люфт не должен превышать 0,3 мм (учтите, что он может меняться при повороте вала!). Измерение можно произвести штангенциркулем с хвостовиком или индикатором. Общим показателем состояния распределительных шестерен и шестерен привода распределителя зажигания служит наибольший угол поворота коленчатого вала, при котором валик распределителя остается на месте. Чтобы измерить этот угол, надо снять крышку распределителя и зафиксировать контакты прерывателя в разомкнутом состоянии так, чтобы текстолитовая подушка молоточка не касалась вращающегося стального кулачка. Это исключит влияние центробежного регулятора. Затем отведем бегунок до упора по часовой стрелке и провернем коленчатый вал по ходу вращения, чтобы выбрать все зазоры. После этого медленно поворачиваем его за центрифугу в противоположную сторону до момента, когда бегунок начнет движение. Замерим величину последнего поворота по окружности центрифуги. Приведем ориентировочные значения: для новых двигателей - до 15 мм, для двигателей после 80-100 тыс. км пробега - 30-40 мм. Основной вклад в измеренный таким образом суммарный люфт вносит, как правило, зазор в зацеплении шестерен привода распределителя зажигания, поскольку в муфте привода валика распределителя люфт практически отсутствует, а люфт в приводе распределительного вала по углу обычно невелик в силу большого диаметра шестерен. Люфт в приводе распределительного вала характеризуется максимальной величиной поворота коленчатого вала, при котором распределительный стоит на месте. Сняв крышку клапанной коробки, поворачиваем коленчатый вал по ходу вращения до тех пор, пока не застанем какой-нибудь клапан "на полпути" между закрытым и открытым состоянием, после чего медленно повернем вал в противоположную сторону до момента, когда клапан начнет движение. Величину последнего поворота замерим по окружности центрифуги. Если она достигает заметных значений, то это скорее всего указывает на довольно распространенный и неприятный дефект двигателей "Запорожцев" - выход из строя текстолитовой шестерни распределительного вала. Обычно это возникает при пробеге автомобиля 60-80 тыс. км. Есть две причины выхода шестерни из строя. Шестерня либо прокручивается на собственной стальной ступице, либо у нее ломаются зубья. В первом случае это приводит к прогрессирующему сдвигу фаз газораспределения и момента зажигания относительно движения поршней, во втором - клапаны, распределитель зажигания, масляный насос вообще лишаются привода и двигатель останавливается. Постепенное увеличение угла поворота текстолитовой шестерни относительно ступицы может продолжаться довольно долго, и в течение этого времени двигатель в состоянии обеспечивать работу автомобиля. Правда, из-за сдвига фаз газораспределения падает мощность, а распределитель зажигания для поддержания необходимого момента зажигания приходится двигать в сторону опережения. Однако рано или поздно наступает развязка. Автомобиль перестает тянуть. Не реагируя на нажатие педали дроссельной заслонки, двигатель продолжает работать на постоянной очень низкой частоте. Все это сопровождается сильным стуком, напоминающим удары ложкой по пустой кастрюле. Диагноз становится очевидным, как только сопоставите начало поворота коленчатого вала и ротора распределителя зажигания ("бегунка"). У нас был случай, когда "бегунок" начинал движение после того, как пусковой рукояткой сделано четверть оборота. Исправление дефекта одно - сменить шестерню, хотя способа такой замены может быть два: с демонтажем силового агрегата или на двигателе,- находящемся на автомобиле. Износ кулачков распределительного вала определяется без разборки двигателя по величине хода штанг толкателей, который должен быть не менее 5,9 мм. Неисправностей бензонасоса и способов их устранения мы здесь касаться не будем, а поскольку бензонасос жигулевский, то отошлем читателя к книге "Мой автомобиль "Жигули" (А. Вайсман и др. М.: Транспорт, 1978), где об этом подробно написано.

13

КАРБЮРАТОР

Наиболее частой неисправностью карбюратора является засорение жиклеров. Если засорился главный жиклер, никуда не поедешь, если жиклер холостого хода, то завести двигатель и ехать можно до тех пор, пока не сбросил газ. После этого опять заводи двигатель. Придется разбирать карбюратор и продувать жиклеры. Неустойчивая работа на холостом ходу и "провалы" в работе двигателя при нажатии на педаль дроссельной заслонки в карбюраторе К-133А могут проявляться вследствие неправильной сборки карбюратора. В нем в отличие от К-125 и К-127 применена автономная система холостого хода. Она нормально работает при соблюдении двух обязательных условий: дроссельная заслонка должна быть полностью закрыта и ее край при этом должен перекрывать отверстие эмульсионного канала холостого хода на боковой поверхности смесительной камеры. Если эти условия не выполняются, нужно отвернуть винты, крепящие заслонку к валику, и снова установить ее в необходимом положении. Иногда этим приемом все же не удается добиться перекрытия отверстия. Тогда на край заслонки паяльником наносят припой с той стороны, в которую она не дотягивается до отверстия, и обрабатывают надфилем получившееся утолщение заслонки. Есть две неисправности, которые, на наш взгляд, недостаточно освещены в руководстве по эксплуатации,- отказ ускорительного насоса и экономайзера. Признак неисправности ускорительного насоса - "провалы" в работе двигателя при резком открытии дроссельной заслонки (при слишком резком открытии двигатель может даже глохнуть). Чтобы установить причину отказа, снимаем крышку поплавковой камеры (карбюратор снимать не нужно). При нормальной работе ускорительного насоса резкое открытие дроссельной заслонки приводит к тому, что из" отверстия выпускного канала (в разъеме) у К-127 или из распылителя у К-133А топливо выбрасывается сильной струёй. Медленное открытие заслонки также должно приводить к заметному вытеканию топлива из отверстия. Если же топливо из отверстия oне поступает или поступает слабо, то нужно понаблюдать за приводом и поршнем ускорительного насоса. В исправном состоянии поршень передвигается быстро, а пружина привода почти не сжимается. Достаточно быстрое продвижение поршня в колодце при отсутствии выхода бензина из выпускного канала может указывать или на "залипание" в открытом состоянии обратного клапана (что случается редко), или на засорение впускного канала, или на фиксацию нагнетательного клапана в открытом состоянии. Если перекрыть впускной канал пальцем, то в первом случае при открытии заслонки дросселя из выпускного канала, как и положено, пойдет топливо, а во втором и третьем - насос будет продолжать качать воздух. В третьем случае фонтанчик из выпускного клапана можно вызвать, перекрыв этот канал во время всасывания, и обеспечить таким образом попадание топлива под поршень. Другая возможность: поршень движется медленно под действием сжавшейся пружины привода, а над ним появляется топливо, причем уровень его относительно края колодца остается неизменным по мере продвижения поршня. Здесь "виноват" нагнетательный клапан, застрявший в закрытом состоянии. Может оказаться, что и при открытой в течение длительного времени дроссельной заслонке поршень не будет двигаться совсем. Это говорит о том, что его заклинило в колодце. Устранение этих неисправностей надо начать с того, что каналы продуть, поршень попытаться сдвинуть, в отверстии выпускного клапана "поковырять" тонкой проволочкой, чтобы расшевелить нагнетательный клапан. Не помогло - разобрать карбюратор (снимать его необязательно, достаточно отсоединить корпус поплавковой камеры от корпуса смесительной, отвернув два винта), промыть, прочистить и т. д. Работу системы экономайзера можно проверить так. При снятой крышке поплавковой камеры и вывернутой пробке эмульсионного колодца зафиксируем дроссельную заслонку в полностью открытом состоянии. Замерим сначала зазор между планкой и гайкой штока привода экономайзера, который должен быть 3,0+0,5 мм. Затем насосом для накачки шин интенсивно продуем эмульсионный колодец, одновременно попытавшись по возможности заткнуть отверстие главного жиклера. Воздух будет выходить пузырьками как из главного жиклера, так и при исправном экономайзере (в меньшем количестве) из щели, сообщающей полость клапана с поплавковой камерой. Если из щели воздух не выходит, то система экономайзера засорена или клапан не открывается. На ходу это проявляется в том, что двигатель не развивает полной мощности. При закрытой заслонке воздух должен выходить только из главного жиклера, а если продолжает выходить из щели, значит, клапан не закрывается. Приводит это к переобогащению смеси на средних оборотах при нормальном уровне в поплавковой камере.

14

ГЛУШИТЕЛЬ

Однажды, возвращаясь из длительной поездки, мы стали замечать, что с каждым днем выхлоп становится все громче и громче. И не только мы. На обгонах "мастодонты" (тяжелые грузовики и рефрижераторы) шарахались от нас, чего раньше не наблюдалось. Гул и грохот нашего маленького автомобиля при ускорении напоминал звук при взлете реактивного самолета. Причина выявилась при осмотре - прогорели две выхлопные трубы, идущие от правых цилиндров двигателя. Причем в каждой трубе просто не было по куску, а выхлопные газы почему-то не хотели попадать в продолжение труб. Вообще прогар правых труб раньше был характерным явлением и образовывался он у фланцев. После того, как стали делать сплошные трубы без фланцев, дефекты выхлопной системы возникают преимущественно в левой ветви в районе глушителя. Иногда неисправность системы выпуска обнаруживается случайно. Как-то, скатываясь задним ходом с очень крутой эстакады, мы полностью забили землей трубу глушителя. И что интересно - двигатель продолжал работать. Значит, выхлопные газы откуда-то выходят помимо глушителя. Оказалось, что ослабло крепление фланцев выхлопных труб к головке цилиндров. И не только ослабло, появился видимый зазор между фланцами. Конечно, никаких прокладок к моменту осмотра уже не сохранилось. Этот случай подсказал способ диагностики. При подозрении на систему выпуска закройте подошвой ботинка трубу глушителя. Если двигатель не останавливается, ищите места утечки выхлопных газов. Вначале посмотрите под машиной, не идут ли газы из корпуса глушителя. При подтверждении ищите дыры в корпусе глушителя - они наверняка есть. Второе, наиболее вероятное место - сварное соединение труб и глушителя. Бывает, что трубы только входят в отверстия, а вокруг них уже никакой сварки нет - все выгорело. Третье место - соединение труб, идущих от правых цилиндров к глушителю. Прорыв газов через неплотности определяется по следам копоти на трубах. Если все три места в нормальном состоянии, придется осмотреть крепление труб к головкам. Снимите боковые щитки и пустите двигатель. Обведя пальцем вокруг стыка фланцев, вы почувствуете, откуда "сечет". Надо сказать, что эту диагностику полезно проводить и тогда, когда меняют глушитель или прокладки. Ликвидировать неплотность соединения трубы правого цилиндра и патрубка глушителя можно, накрутив на трубу тонкий асбестовый шнур и протолкнув его отверткой в зазор. Асбестовый шнур можно использовать как временное средство и для уплотнения фланца трубы, подходящей к головке, когда нет под рукой штатной медно-асбестовой прокладки. Что касается местного ремонта поврежденных правых труб, он так же практически мало эффективен, как и ремонт прогоревшего глушителя.

15

БЕНЗОБАК

Если появляется запах бензина, особенно после заправки, надо осмотреть бензобак - ведь он расположен в салоне за задним сиденьем. Наиболее вероятной причиной запаха является нарушение герметичности стыка приемной трубки и фланца, прикрепляемого в верхней части бака. Для исправления дефекта надо снять приемную трубку и заново припаять ее к фланцу.Запах бензина может появиться также от плохо закрытой канистры с бензином, лежащей в багажнике.

16

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

В целом коробка передач "Запорожца" достаточно долговечна, и возникающие неисправности в основном связаны с переключением передач: передача либо не включается, либо "выскакивает". Для определения конкретных причин этих неисправностей нужно ясно представить принцип работы механизма переключения. Механизм управления соединен с коробкой валом управления, который в зависимости от движения рукоятки совершает вращательное и поступательное движение. При поперечном (относительно оси машины) отклонении рычага происходит поворот вала и соединенного с ним штока ползуна коробки на некоторый угол, Этим движением выбирается и подсоединяется один из трех штоков с вилками переключения. Продольное движение рычага вызывает осевое перемещение в ту же сторону вала, ползуна и выбранного штока, который своей вилкой подсоединяет соответствующую шестерню. Каждый шток, за исключением штока передачи заднего хода, включает две передачи - I, II или III, IV - в зависимости от направления продольного перемещения рычага. Возможные неисправности переключения передач вызываются в первую очередь нарушением взаимного положения звеньев цепи "механизм управления - коробка передач". Такие неисправности могут возникнуть в любой период эксплуатации. Виновника следует искать в трех соединительных элементах этой цепи: стопорном винте, муфте и стяжном болте. Когда на рычаге не ощущается обычного сопротивления перемещению, значит, дело в соединительных элементах. Вначале снимаем крышку, закрывающую окно в тоннеле пола, и проверяем стопорный болт. Если болта нет на месте, его нужно поискать в тоннеле. В крайнем случае, можно временно завернуть обычный болт М8. Если стопорный болт затянут нормально, придется лезть под машину и проверять наличие стяжного болта. Потерянный болт с резьбой М8Х1 можно безболезненно заменить обычным болтом М8 длиной 25-30 мм с двумя гайками. Хуже, если распалась соединительная муфта. Тогда ее придется снимать, сверлить и стягивать винтами. Значительные усилия на рычаге при продольном перемещении его вперед и назад, а иногда и невозможность такого перемещения говорят прежде всего о несоответствии угла поворота ползуна положению штока выбранной передачи. Бывает, что включается даже передача переднего хода при установке рычага в положение для заднего. Для исправления дефекта следует под машиной отпустить контргайку муфты, в салоне нажать на рычаг, отвести его в крайнее правое положение, как при заднем ходе, затем, придерживая ключом шестигранник вала управления, другим ключом, надетым на лыски у стяжного болта, повернуть шток ползуна коробки до предела против часовой стрелки (если смотреть на коробку со стороны муфты). В таком положении затянуть контргайку. Следует заметить, что значительные усилия при переключении передачи могут быть и при исправных механизмах. Это обычно возникает в холодную погоду, когда масло в коробке передач загустело, или в результате примерзания вала управления в отверстии на выходе его из тоннеля. При этом приложение значительных усилий вследствие деформации резины муфты может вызвать включение другой передачи. Если включить сразу нужную передачу не удается, надо прогреть двигатель и, потихоньку покачивая рычаг, добиться полного его хода. Иногда трудно включается только I передача. Как правило, причиной этого служит не дефект механизма управления, а плохая работа сцепления. Дефект проявляется обычно после 40-60 тыс. км пробега, а при неумелом пользовании сцеплением и значительно раньше. Для исправления дефекта надо отрегулировать свободный ход штока рабочего цилиндра сцепления, а если это уже невозможно, сменить выжимной подшипник. Трудность включения I и III или II и IV передач в одну сторону является следствием неправильной установки механизма управления в тоннеле пола. Корпус механизма надо выставить так, чтобы рычаг занял перпендикулярное положение относительно тоннеля в продольном направлении. Этим достигается равномерное распределение суммарного хода штока по передачам относительно нейтрального положения. Износ элементов механизма переключения коробки передач также может сказаться на усилии включения передачи. Если одна из передач трудно включается даже при неработающем двигателе, скорее всего это забоины на внутренних зубьях муфты переключения или наружных зубьях (шлицах) шестерен. Такая коробка подлежит ремонту. Скрежет при включении передачи при работающем двигателе говорит об износе колец синхронизатора. Обычно этот дефект проявляется после 100-150 тыс. км пробега. В этом случае кольца надо менять. Наиболее неприятным дефектом коробки передач является "выскакивание" передачи. Причиной этой неисправности на "молодых" автомобилях служит дефект сборки или недостаточно качественное изготовление какой-нибудь детали, чаще всего вилок. Вначале надо проверить фиксацию штоков. При продольном перемещении рычага должен прослушиваться характерный щелчок. Следует отметить, что неисправность фиксатора встречается не так уж часто. Если передача постоянно "выскакивает", продолжать эксплуатировать такой автомобиль не стоит. Некоторые водители продолжают ездить на машине, придерживая рычаг до тех пор, пока он не начинает выталкивать водителя вместе с сиденьем. В результате вместо мелкого ремонта коробки приходится заниматься заменой многих дорогостоящих и дефицитных деталей. Часто "выскакивание" передачи возникает из-за плохой затяжки вилки на штоке. Люфт вилки приводит к неполному включению передачи. Постепенно на зубьях муфт включения и зубьях (шлицах) шестерен образуется скос, который выталкивает муфту при передаче крутящего момента. Это явление довольно быстро прогрессирует. "Выскакивание" задней передачи обычно связано с преждевременным износом рабочей кромки вилки. Бывают случаи, когда при пробеге всего 10 тыс. км вилка изнашивается настолько, что проходит над упорным буртиком шестерни и упирается только в тело самой шестерни, т. е. ход, предназначенный для переключения передачи, в основном используется для прохождения зазора. Своевременная замена изношенной вилки сразу ликвидирует дефект. Передачи могут "выскакивать" из-за изменения взаимного положения силового агрегата и механизма управления коробкой передач.

17

ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА

Наиболее распространенный дефект главной передачи - это течь масла через уплотнение полуосей. Одно из самых неприятных последствий нарушения герметичности уплотнений - понижение уровня масла в коробке передач. Мы были свидетелями, когда у наших коллег масло из коробки вытекло почти полностью. Однако надо иметь в виду, что оно может вытекать не только через полуоси. Очень опасным в этом отношении является разрыв гофрированного чехла штока ползуна коробки передач, особенно когда между штоком и отверстием образуется большой зазор. Поэтому прежде чем заниматься исправлением дефектов полуосей, осмотрите гофрированный чехол и, если он поврежден, обязательно смените его. Особенностью конструкции полуосей, применяемых на "Запорожце", является отсутствие второго карданного шарнира - его функции выполняют сухари, перемещающиеся в пазах шестерни Дифференциала. Это вынуждает ставить сальник в эластичный чехол, так как перемещение полуоси здесь достигает 30-40 мм по вертикали и почти 10 мм в осевом направлении. Чехол полуоси имеет комбинированное уплотнение: часть масла возвращает маслосгонная резьба, а остальное задерживает сам сальник. Известно, что эффективность маслосгонной резьбы возрастает с увеличением частоты вращения оси. В нашей практике было, когда между сальником и полуосью уже просматривался довольно большой зазор; тем не менее за поездку в 6 тыс. км ни разу не пришлось доливать масло. Стабильный уровень его объяснялся высокой скоростью езды по хорошим дорогам. На малой скорости маслосгонная резьба практически не работает, что подтверждается отсутствием течи при езде задним ходом, хотя направление осевого перемещения масла, казалось бы, должно измениться. С другой стороны, при том же сочетании направления вращения полуоси и нарезки втулки, но при большой скорости вращения, например, когда перепутаны местами левый и правый корпуса сальников, масло буквально выдавливается наружу. Маслосгонная резьба работает лучше, если ее выход со стороны картера главной передачи находится снизу полуоси. В этом случае масло, возвращенное резьбой, сливается в чехол, а не на полуось. Когда полуось новая, узел уплотнения работает нормально, но по мере эксплуатации грязь постепенно проникает через сальник и изнашивает рабочую поверхность полуоси. Этот процесс усугубляется осевым перемещением корпуса сальника под действием качаний полуоси, амплитуда которых больше при езде по ухабистой дороге. Изношенная полуось имеет характерный профиль рабочей поверхности: несколько кольцевых углублений, расположенных с шагом 4-5 мм. Диаметр полуоси в углублениях может уменьшаться на 1-1,5 мм. Вытекающее масло, смешиваясь с грязью, создает благоприятные условия для абразивного изнашивания, и интенсивность этого процесса возрастает. Уровень масла в картере главной передачи несколько выше нижней кромки отверстия подшипника дифференциала. Это обстоятельство, а также масляный туман, образующийся при работе главной передачи, предъявляют повышенные требования к плотности прилегания чехла и к состоянию самого чехла. При его повреждении коробка передач может опорожниться буквально в считанные минуты. Надо сказать, что прочность и долговечность чехла довольно высокие и повреждения случаются редко; в основном это происходит при наезде на острые предметы, скрытые в траве или глубокой грязи. Иногда в чехле со временем появляются трещины на сгибах, особенно если он уже потерял свою первоначальную форму.

18

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ, ТОРМОЗА, РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

О неисправностях этих узлов автомобиля часто заявляют различные звуки и другие признаки, появляющиеся во время движения. Причем вначале не всегда можно с уверенностью определить адрес неисправности, поскольку признаки разных дефектов могут быть схожи. В этом случае дополнительными проверками можно окончательно определить конкретное местонахождение дефекта и его характер. Периодические стуки обычно соответствуют частоте вращения колес и бывают либо постоянными, либо возникают только в момент изменения режима движения. Резкий, внезапно появившийся при равномерном движении стук - почти наверняка следствие хронического дефекта "Запорожцев" - ослабления крепления колеса. Чаще всего это заднее колесо, хотя у нас был один случай с передним. При появлении стука надо переключить рычаг управления коробки передач в нейтральное положение и продолжить движение до остановки. Если дефект определен правильно, то частота стука будет убывать по мере уменьшения скорости автомобиля и исчезнет только при его полной остановке. Первое действие - подтянуть гайки на всех колесах. Если это не поможет, придется поднять на домкрате одну сторону автомобиля, нажать на тормозную педаль и резко вращать влево-вправо колесо. Появившийся стук в шпильках покажет, что гайки уже не могут прижимать диск колеса к барабану. Сняв колесо, вы увидите увеличенные отверстия в диске и изношенную поверхность конуса гаек. Эти изменения и привели к тому, что гайка слишком глубоко провалилась в конусное отверстие диска и уперлась торцом в барабан. Убедиться в этом легко: опустите гайку в конусное отверстие горизонтально расположенного колеса, а снизу резко прижмите к отверстию пятак (рис. 1). Если гайка шевельнется, то дефект налицо. Такую диагностику есть смысл проводить также при периодическом техническом обслуживании в целях профилактики. Для устранения дефекта спилите напильником торец гайки, после чего проверьте приведенным выше способом. Только имейте в виду, что исправлять гайки надо так, чтобы они нормально располагались во всех отверстиях. Иначе придется метить гайки и отверстия. И еще обратите внимание на состояние отверстия диска. Бывают случаи, когда из-за глубокой посадки гайки повреждается контактирующая с ней поверхность диска. При этом создается иллюзия полной затяжки, а на самом деле ребро шестигранника гайки просто уперлось в неровность посадочного отверстия диска. Обнаружив неровности посадочных отверстий, надо их ликвидировать шабером. Что касается профилактики этого дефекта, то главным способом тут является правильная установка колес на барабаны. Закреплять колесо надо обязательно при вращении его вправо-влево, как при описанной диагностике, и в это время в несколько приемов крест-накрест затягивать все гайки сначала рукой, потом ключом. Окончательную затяжку гаек проводите при опущенном на землю колесе. И, конечно, ни в коем случае нельзя ездить на автомобиле при этом дефекте, иначе вы совсем потеряете диск для дальнейшей эксплуатации или в буквальном смысле оставите на дороге (мы были свидетелями случая соскакивания колеса при сохранении гаек на барабане). Циклический приглушенный стук, идущий от заднего моста и исчезающий на совсем малых скоростях автомобиля,- признак неисправности трансмиссии. Это либо биение полуоси, либо дефект подшипников ступицы колеса. Различить по звуку эти два дефекта трудно. Поэтому вначале надо вывесить колесо, пустить двигатель и понаблюдать за полуосью. Если полуось исправна, то может помочь смена подшипников. Не удивляйтесь, если в старых подшипниках вы не найдете явных дефектов. Звуки в них могут возникать при еле различимых ямках и царапинах на поверхности роликов или беговой дорожке кольца. Особенно звучно дают о себе знать подшипники передних колес. Они могут выть на разные лады и кажется, что вот-вот развалятся. На самом деле их ресурс еще далеко не исчерпан. Определить поющее переднее, колесо довольно легко. Звук воспроизводится, если прокрутить вывешенное колесо. Как показала практика, наибольший вклад в звуковое сопровождение вносят дефекты наружного подшипника 7204-А. Скрежет заднего колеса может возникнуть при выскакивании распорной планки стояночного тормоза из ребер колодок, когда они сильно износились. В этом случае наиболее выступающей частью оказывается приводной рычаг, который упирается в торен барабана и скоблит по его поверхности. Для устранения дефекта снимите тормозной барабан и установите планку так, чтобы она попала в колодку более мелким пазом. Резкий стук при трогании и при резком изменении скорости движения автомобиля говорит о дефекте карданного шарнира. Покачивая полуось, можно определить характер дефекта. Если смещаются по отдельности фланцы полуоси и шарнира, то это плохая затяжка винтов, скрепляющих фланцы, если отсутствует слитность движения вилки кардана и крестовины, то разбиты отверстия под ее подшипники или повреждены сами подшипники. Различить два последних дефекта нетрудно. Если при покачивании торцы подшипника шевелятся, значит, разбиты отверстия. В дороге можно частично исправить дефект, зачеканив подшипник по окружности в вилке. Хуже, когда ослабление посадки подшипника возникает при потере запорного полукольца. В этом случае крестовина может вообще развалиться, если вовремя не остановиться при возникновении подозрительного звука. Стуки нерегулярные, как правило, связаны с неисправностями подвески. Металлический стук в районе передней подвески чаще всего возникает при ослаблении крепления шарниров кулаков - этого хронического дефекта "Запорожцев". Для окончательного определения дефекта надо вывесить колесо и покачать его, взявшись за низ и верх шины. Чтобы при этом исключить люфт в подшипниках ступицы, попросите кого-нибудь нажать на тормозную педаль. При такой проверке можно не только обнаружить люфт, но и даже услышать стук. Причиной стука могут быть также удары уха переднего амортизатора о край шайбы, поджимающей конусные втулки. Это можно определить простым осмотром, а исправить - заменой втулок. Стуки передней подвески при наезде даже на маленькие неровности свидетельствуют о неисправности ее упругих элементов. При осмотре автомобиля обнаруживается осадка передка. Это после продолжительной эксплуатации обычное явление для "Запорожцев". Наибольший вклад в это вносят торсионы, у которых небольшое снижение сопротивления скручиванию приводит к существенной потере рабочего хода колеса. Смена пружин в этом случае помогает мало, да и то лишь на несколько дней. Случаи поломок пружин нам неизвестны, зато с поломкой торсионов пришлось столкнуться. Целиком торсион сразу не ломается, выходят из строя отдельные его листы. У нас, например, после 60 тыс. км пробега оказались поломаны 3 листа на верхнем и 2 на нижнем из 5 листов в каждом пакете. Убедиться в целостности листов торсионов можно, проверив упругость каждой из сторон передка машины. Если после резкого надавливания сверху на крыло оно не возвратится в исходное положение, значит, что-то не в порядке. Следующий шаг - отсоединение одного из рычагов и раздельное опробование упругости верхнего и нижнего торсионов. Напомним, что поломка одного листа, например в правой части торсиона, может не повлиять на Упругость левой части, так как каждая половина торсиона рабо-таетт самостоятельно. Надежного способа ремонта торсионов нет, поэтому лучше их заменить или хотя бы заменить поврежден-ные листы на бывшие в употреблении. Иногда при полностью загруженном автомобиле слышны довольно частые, но нерегулярные удары у края заднего сиденья. Это стучит резиновый буфер, когда рычаг подвески доходит до опорного листа кузова. Раньше буфер был большого размера с плоской верхушкой, и удары прослушивались редко, лишь при наезде на большие неровности. Но зато от ударов буфер очень скоро раскалывался пополам. На ЗАЗ-968М установлен более совершенный энергоемкий буфер, который настолько прочен, что разбивает опорный лист кузова. Благодаря конусной форме буфер делает углубление в опорном листе, а на его краю образуется выступающий валик, который раньше встречает упор. Но это, скорее, следствие, чем причина. Первое, что приходит в голову, это недостаточная жесткость пружин задней подвески. Рассуждая так, мы после многодневного кошмара от постоянного стука сменили пружины. Но спустя несколько километров проклятый стук возобновился. Он исчез внезапно без нашего вмешательства - просто потерялся резиновый буфер. Так мы проехали еще 4000 км. А окончательно исправили положение заменой амортизатора. Видимо, амортизатор пропускал резкие удары. Однако мы сразу не "вышли" на амортизатор потому, что не было характерного признака его неисправности - раскачивания автомобиля. Остановка при работающем двигателе. Никакие манипуляции с переключением передач не помогают. Придется лечь сзади машины и посмотреть: целы ли полуоси и, если целы, какая из них вращается при работающем двигателе и включенной передаче? Определив таким образом колесо с разорванной связью, снимаем с него колпак и снова включаем двигатель. Если гайка колеса вращается - срезались шлицы в ступице или на валу вилки, если вращения нет - срезался вал вилки. Обычно вал срезается у основания буртика, поэтому буксировать автомобиль обычным способом нельзя - колесо может соскочить. При срезании шлицов можно попытаться восстановить связь, забив в оставшиеся выемки вала и ступицы гвозди соответствующего диаметра. Такая мера иногда помогает потихоньку добраться до дому. Автомобиль может остановиться и по другой причине. Однажды во время езды по городу мы услышали сильный удар по днищу, после чего автомобиль остановился. Включить передачу не удавалось. Оказалось, что коробка передач "ушла" от своего механизма переключения. Виновником был винт, соединяющий кронштейн коробки передач с поперечиной. Шляпка винта просто проскочила в отверстие кронштейна, и конец коробки передач уперся в днище. Подложив под шляпку винта большую шайбу, устранили дефект. Кстати, к такому же последствию приводит отворачивание гайки этого винта, а также смещение силового агрегата, если при движении задеть им за какое-либо препятствие- на дороге. Виляние передних колес при движении связано с появлением излишних зазоров в механизмах рулевого управления. Главную лепту в это вносит характерное для "Запорожцев" ослабление крепления рулевого механизма. Это знают и работники ГАИ, проводящие техосмотр,- они начинают его с наблюдения за положением рулевого механизма при вращении рулевого колеса. Бывают случаи срезания винта, крепящего механизм к брызговику. Если это произошло в движении, то сразу появляется сильная вибрация передней части автомобиля и колеса плохо слушаются руля. Если механизм закреплен хорошо, а люфт все же большой, необходимо пройти дальше по цепочке. Первое звено - вал рулевой сошки. Понаблюдайте за ним при вращении рулевого колеса попеременно в разные стороны в пределах люфта. Если при этом вал ходит вверх-вниз, значит, большой зазор между пазом хвостовика вала и шляпкой регулировочного винта. Дефект устраняют с помощью установки под шляпку более толстой регулировочной шайбы. Следующее звено - шаровые пальцы рулевого управления. Наиболее распространенной неполадкой является ослабление крепления пальца в конусном отверстии опоры. Определить этот дефект просто. Возьмитесь за гайку пальца и попросите резко покачать рулевое колесо. Шатание пальца в отверстии опоры сразу ощущается. Плохо закрепленные пальцы следует затянуть. Дефект может возникнуть на новой машине при пробеге до 10 тыс. км. Что касается люфтов в червячном зацеплении рулевого механизма, то их регулировка достаточно подробно рассмотрена в руководстве по эксплуатации. Хотелось бы только напомнить, что приступать к регулировке зацепления надо после наведения полного порядка в звеньях рулевого механизма. Шатание правого колеса бывает от ослабления маятникового рычага. Если при поворотах руками вывешенного колеса наблюдается "сильное кивание" конца маятникового рычага, то пора его подтягивать, не дожидаясь регламентного срока (60 тыс. км). В Противном случае правое колесо быстро облысеет. Увод автомобиля в сторону при движении не обязательно связан с неисправностями. Это могут быть и внешние воздействия. Так, все автомобили, имеющие заднее расположение Двигателя, характеризуются повышенной чувствительностью к боковому ветру. Из других факторов, влияющих на увод в сторону, можно отметить поперечный профиль дороги (сильное понижение к обочине) или застывшие продольные полосы на асфальте. Поэтому, прежде чем искать причину увода в самом автомобиле, надо исключить внешнее воздействие. Внезапно появившаяся в пути тяга в сторону почти наверняка связана со спущенным колесом. Если вам дорога шина, не дожидайтесь более определенного симптома - шлепанья резины, а встаньте на обочине и смените колесо. Увод автомобиля в сторону, появляющийся постепенно или после ремонта элементов передней подвески, говорит о большой разнице в развале левого и правого колес. В руководстве по эксплуатации нет предельных норм допускаемой разницы, но практически надо стремиться, чтобы она была минимальной. Чтобы удержать автомобиль от увода, приходится постоянно прикладывать к рулевому колесу значительные усилия, что отрицательно сказывается на безопасности движения. Кроме того, такая установка колес вызывает повышенный износ боковой дорожки шины. Поэтому при обнаружении увода автомобиля надо, не откладывая в долгий ящик, проверить установку передних колес. Сама процедура измерения углов развала колес довольно простая и подробно описана в руководстве по эксплуатации. Тем более, что колесо, где больший развал, определить легко - именно в сторону этого колеса и бывает увод автомобиля. При обслуживании передней подвески и, в частности, регулировании шарниров кулаков обратите внимание на положение регулировочной пробки. Если ее приходится глубоко ввинчивать в кулак (иногда даже не остается места для стопорной гайки), это признак износа шарнира или поломки пружины, прижимающей наружный вкладыш. Вывернув пробку, вы это обнаружите. Причем об износе можно с уверенностью судить по отсутствию смазки. Занос автомобиля при торможении свидетельствует об ухудшении сцепления колодок с тормозным барабаном. Наибольший вклад в занос вносят передние колеса. Забегает вперед та сторона автомобиля, где находится плохо тормозящее переднее колесо. Один наш приятель, которому было лень привести в порядок такой автомобиль, овладел своеобразным приемом остановки на перекрестках: в момент торможения он сразу крутил баранку для восстановления прямолинейного положения в ряду. Но для такого маневра нужны сухая дорога и достаточный коридор, которого однажды ему не хватило... Поскольку выявить дефектное колесо не представляет труда, то, сняв тормозной барабан, получим полную картину случившегося. Если имеются подтеки тормозной жидкости, то причиной служит течь через манжету рабочего тормозного цилиндра. Эту причину можно обнаружить и по внутренней части обода колеса, не снимая его с автомобиля. На ободе в этом случае характерны радиальные подтеки. Ну, а что это тормозная жидкость, а не вода, можно без ошибки определить по запаху. Другую причину заноса мы обнаружили после продолжительной езды по грейдерным дорогам. Мелкие камешки, попав через зазоры в тормозной барабан, вкрапливались в тормозные накладки и при разжатии колодок контактировали с поверхностью барабана, естественно, не обеспечивая необходимой силы трения. Вообще при эксплуатации автомобиля на грейдерных дорогах стоит периодически снимать барабаны и очищать колодки от камешков и пыли. Рывки при торможении свидетельствуют об эксцентриситете или овальности рабочей поверхности тормозного барабана одного или нескольких колес. Это, к сожалению, довольно распространенный производственный дефект. Устранить его можно расточкой барабана. Однако следует помнить, что расточка барабана уменьшает срок службы тормозных колодок, который ограничивался не предельным износом накладок, а опасностью выскаки-вания поршня из рабочего цилиндра. Поэтому, если эксцентриситет или овальность велика, лучше сменить барабан. Частично снизить влияние эксцентриситета барабанов передних колес можно следующим образом. Ослабьте гайки крепления тормозного щита и при слегка нажатой тормозной педали и прокручивании колеса затяните гайки. Этим достигается наиболее благоприятное расположение колодок относительно барабана. Причиной рывков при торможении могут быть дефекты рабочего цилиндра заднего колеса, когда один поршень перемещается медленнее другого. Это можно проверить при снятом тормозном барабане, но, чтобы поршни не выскочили из цилиндра, надо ограничить ход колодок монтажными лопатками, подсунутыми под буртик тормозного щита. Точную причину скрипа тормозов мы не знаем. Определенно только можно утверждать, что причина не та, что указана в руководстве по эксплуатации ("начало разрушения клеевого соединения тормозной накладки..."). Поэтому скрип тормозов не является основанием для прекращения эксплуатации. Опыт показывает, что возникший скрип со временем пропадает. Дрожание педалей при легком прикосновении к ним говорит об отсутствии необходимых зазоров в цепи привода сцепления или тормоза. При дрожании тормозной педали надо проверить, нет ли подтормаживания колес. Для этого остановитесь и пощупайте колпаки колес. Если колпак горячий, значит, под-тормаживание в этом колесе. Засорение компенсационного отверстия в главном тормозном цилиндре может вызвать приторма-живание пары колес или всех четырех - для автомобилей без раздельного привода тормозов. , Дрожать может и рычаг ручного тормоза, если сильно натянут трос. Обычно это бывает при смене изношенных колодок на колодки с наклеенными накладками, когда даже небольшое усиление предварительной натяжки троса бывает достаточным для соприкосновения колодок с барабанами. При обнаружении дрожания рычага ручного тормоза надо сра-^У остановиться и потрогать колпаки задних колес. Если этого не сделать, то следующий симптом - запах горелых накладок - подтвердит бесполезность проведенной смены колодок. Ездить с подгорелыми накладками опасно - у них сильно ухудшились фрикционные свойства. Запах тормозной жидкости возникает из-за потери герметичности главных цилиндров тормоза или сцепления. Тормозная жидкость в этом случае стекает в салон черед окна для рычагов педалей. Вначале надо посмотреть на главный тормозной цилиндр. Иногда тормозная жидкость вытекает из-под пластмассового шту-цера ее подвода от бачка. Это может быть от ненадежного креп ления запорной шайбы или плохого уплотнения прокладки. Течь тормозной жидкости может быть через резиновый колпак по штоку цилиндра. В этом случае необходимо сменить не только манжету, препятствующую течи из цилиндра, но и рабочие манжеты поршней. После демонтажа и монтажа главного цилиндра течь может появиться через накидные гайки трубопроводов из^а повреждения внутренней поверхности развальцованной части трубки. При этом не будет обеспечиваться плотность ее прилегания ^ сферическому выступу штуцера. Определить, в каком контуре имеется течь, можно по уровню жидкости в бачке. Если ее вытекло достаточно много, то в отсеке бачка, связанном с исправным контуром, будет больше жид кости, чем в другом. Как-то в дороге нас долго мучил запах тормозной жидкости. Потом мы определили, что виной этому была неплотность пробки бачка. У нее часто срезается донышко краем отражателя, и на неровностях тормозная жидкость по немногу вытекает. Для исправления дефекта следует заменить крышку, а если ее нет, навернуть крышку от стандартной банки, в которой продается тормозная жидкость. Не забудьте только при этом сделать в пробке небольшое отверстие для сообщения бачка с атмосферой.

19

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

Нахождение неисправностей электрооборудования автомобиля проще, чем его механических элементов. Имея электрическую схему и простейший пробник, можно последовательно прозвонить цепь и найти обрыв или замыкание. Быстрому выявлению неисправностей способствует современная система защиты отдельных цепей освещения и сигнализации раздельными предохранителями. Если в ЗАЗ-968 их было три, то в ЗАЗ-968М - десять. Например, на ЗАЗ-968М не работает звуковой сигнал - включите плафон освещения салона. Не горит лампа плафона - перегорел предохранитель, горит - неисправность в цепи сигнала. Чтобы быстро находить неисправности, в машине должна лежать табличка с номерами предохранителей и цепей, которые они защищают. Однажды ночью в городе у нас отключился габаритный свет впереди и сзади. Причем ближний и дальний свет фар был. Стало ясно, что надо начинать с предохранителя № 2. Смена предохранителя ничего не дала, но, когда стали вставлять предохранители при включенном освещении, обнаружили, что дело в лапках-держателях предохранителей. Подогнув их ближе друг к другу, восстановили надеждый контакт. Не горит лампа в фаре или заднем фонаре - не спешите менять лампу. При включенной лампе проверьте надежность контакта штекерного разъема;если там все в порядке, продублируйте "массу". "Массу" на лампе стоп-сигнала заднего фонаря ЗАЗ-968М не удалось устойчиво восстановить даже тогда, когда соединили проводом винт на кузове с общей шиной фонаря. Пришлось продублировать "массу" непосредственно в патроне. Отсутствие "массы" проявляется иногда в горении лампы "в полунакал". Это объясняется образованием обходной цепи, когда вместо параллельного соединения ламп получается последовательное с выходом на чужую "массу". Отказ лампы указателей поворота можно обнаружить, не выходя из салона. Для автомобилей, оснащенных прерывателем РС-491, это проявляется в учащенном мигании, а прерывателем РС-950 - в отсутствии горения сигнальной лампы при включении рычага переключателя "в сторону" неисправной лампы. О способах обнаружения неисправностей в системе зажигания говорится почти в каждой книге об автомобилях. Напомним последовательность поиска неисправностей. Вначале проверяют наличие искры на выходе из катушки зажигания, затем на одной из свечей. Искру на катушке зажигания рекомендуется проверять следующим образом. Выдернув высоковольтный провод из центрального гнезда распределителя зажигания, приблизьте его торец к "массе" приблизительно на расстояние 5 мм, включите стартер или прокрутите коленчатый вал двигателя пусковой рукояткой. Если искра проскакивает между проводом и "массой", значит, эта часть системы в порядке. Можно сделать такую проверку без прокручивания двигателя. Для этого снимите крышку распределителя зажигания и отверткой периодически нажимайте на рычаг прерывателя (молоточек), размыкая его контакт с неподвижной пластиной. Долгое время нас преследовал странный отказ в системе зажигания. При пуске, особенно в дождь, двигатель останавливало^, как только подхватывали цилиндры и отключался стартер. Со временем приспособились избегать этого отказа, замыкая клеммы Б и БК катушки зажигания, т. е. шунтируя резистор катушки. Причина отказа Оказалась в стартере. Наконечник провода, идущий к клемме БК, очень близко подходил к шпильке крышки тягового реле, соединенной с "массой", и, когда зазор перекрывался водой, происходила утечка тока. Выявить описанный дефект просто: отсоедините от катушки зажигания провод, подходящий к клемме Б К. Если после этого Двигатель будет нормально работать, значит, отсоединенный провод где-то пробивает на "массу". Прозвонив его, можно определить и конкретное место замыкания. Неисправность свечей зажигания при работе двигателя оп ределяется по дерганию двигателя. Говорят, что двигатель "троит". Определить свечу - конкретную виновницу - несложно. Поочередно снимая колпачки со свечой, найдем ту, у которой эта операция не вызывает уменьшения частоты вращения коленчатого вала двигателя. Вообще свечи на "Запорожце" редко отказывают совсем. Обычно отказавшая свеча потом "оживает" и продолжает нормально работать. Помочь ей восстановить работоспособность можно, используя старый способ: отсоедините колпачок, чтобы от его контактной втулки до центрального электрода свечи образовался зазор 2-3 мм, и дайте поработать двигателю в таком положении несколько минут. Вы повернули ключ в замке зажигания, а стартер не прокручивает коленчатый вал двигателя. При этом в большинстве таких случаев слышится "пулеметная трель" тягового реле стартера. Возникает такое явление из-за недостаточного тока в обмотке тягового реле, в результате чего пружина снова возвращает якорь реле в исходное состояние, и так все повторяется. Наиболее вероятная причина - разряженная аккумуляторная батарея. Зимой это явление может наступить после многократных неудачных пусков двигателя. Если есть полная уверенность в хорошем состоянии батареи, следует проверить надежность контакта в зажимах проводов, подсоединенных к полюсным наконечникам батареи. Другой причиной может быть неисправность дополнительного реле стартера, расположенного на стенке в моторном отсеке. Это легко проверяется. Включите зажигание и замкните отверткой клеммы Б и С (крайние правые). Если стартер заработает, значит, дело в реле. Скрежет шестерен в начале пуска - довольно распространенный дефект у "пожилых" автомобилей. Однако у нас он проявился на новом ЗАЗ-968М. Зимой при заводке, когда на счету каждый ампер-час аккумуляторной батареи, никак не подключался маховик. В конце концов привод стартера все же прорывался к маховику, и двигатель с трудом заводился. Определили причину. Стартер был плохо закреплен в окне картера двигателя, что приводило к неустойчивому входу шестерни привода в зацепление с маховиком. Это усугублялось трудным перемещением привода стартера по валу, которое проявлялось только на холодном двигателе. Промыв бензином вал и привод, смазав их моторным маслом, установили стартер на двигатель и сильно затянули гайки крепления. С тех пор этот дефект не проявлялся. И все же самой частой причиной скрежета стартера является износ зубьев шестерни привода или забои зубьев маховика. Обычно достаточно сменить привод стартера, и нормальная работа стартера восстанавливается. Сняв стартер, надо дополнительно проверить состояние зубьев маховика. Это делается в основном на ощупь через освободившееся отверстие в картере двигателя. Забоины на зубьях можно снять напильником. Один дефект стартера нас преследовал в течение целого месяца. Стартер переставал работать после выключения двигателя по крайней мере на полчаса. По отсутствию щелчка тягового реле можно было сразу предположить неисправность его обмотки. Оказалось, что оборвался медный провод, идущий от катушки к корпусу реле. Причем разрыв на глаз был не виден, и только прозвонив последовательно весь провод, обнаружили тончайшую трещину, которая отрывала от обмотки "массу". Припаяв провод к корпусу, ликвидировали неисправность, но впоследствии она еще дважды повторилась. Видимо, дефект возникал от того, что провод был сильно натянут и при переменных тепловых нагрузках он обрывался. Дефект проявлялся всегда после остывания двигателя. Во всяком случае, после наращивания провода и ликвидации его натяжения между выходом из катушки и местом припайки к корпусу неисправность больше не возникала. Запах паленой резины обычно не связан с раскаленными покрышками; до этого водитель вряд ли допустит. Скорее всего, это горят провода и в первую очередь те, по которым проходит большой ток. Однажды, подъезжая к кемпингу, мы почувствовали запах, а затем салон стал наполняться белым дымом, идущим из тоннеля пола. Выключили "массу", залили воду в тоннель через щели в рычаге стояночного тормоза. Дым больше не появлялся. Оказалось, что изоляция толстого провода, идущего от аккумуляторной батареи к стартеру, постепенно перетерлась краями отверстия в кожухе двигателя и провод замкнул на "массу". Этого бы не произошло, если бы резиновая втулка, предохраняющая провод, оказалась на своем месте в отверстии

20

ГЛАВА III. КАК ИСПРАВИТЬ

Инструмент и приспособления для ремонта, способы разборки и сборки основных агрегатов автомобиля, приемы ремонта, усовершенствования некоторых узлов

В предыдущей главе показано, как выявить дефекты. Здесь мы поговорим о том, как эти дефекты исправить самостоятельно, не прибегая к помощи станции технического обслуживания. Речь пойдет, конечно, не о всех операциях технического обслуживания и ремонта, а только о тех, с которыми, по нашим наблюдениям, наиболее часто встречаются владельцы "Запорожцев". Но прежде чем все это делать, надо обеспечить себя орудиями труда.

21

ИНСТРУМЕНТ И ПРИСПОСОБЛЕНИЯ

Штатные инструменты и приспособления, прилагаемые заводом к автомобилю, в целом достаточны для его технического обслуживания и мелкого ремонта. Но, чтобы работа шла быстро и безопасно, доставляла удовольствие, есть смысл усовершенствовать некоторые инструменты комплекта и пополнить его новыми полезными вещами. Прежде всего уберите подальше неудобные в работе штатные плоскогубцы и купите в хозяйственном магазине большие пассатижи. Желательно также поменять шприц для смазки на рычажный, лучше с коротким цилиндром. Рычажный шприц создает достаточное давление и не требует больших усилий при работе. Напомним также о необходимости доработки торцевого ключа для гаек колес. Его головку надо обточить на наждаке или напильником так, чтобы расстояние между внутренним шестигранником и , наружной поверхностью головки было везде одинаково. Некоторые автолюбители приваривают к изгибу колесного ключа соосно с головкой дополнительный стержень. Такая конструкция позволяет при затяжке центрировать ключ относительно гайки, держа свободной рукой стержень. Очень удобно пользоваться для отворачивания гаек колеса удлинителем в виде обрезка трубы, надеваемого на рукоятку штатного ключа. Однако затягивать гайки ключом с удлинителем не следует, так как при небольшом усилии на рычаге легко перестараться: либо сорвать резьбу на шпильке, либо продавить отверстие в диске колеса. Небольшая доработка свечного ключа позволит легко вынимать с его помощью горячую свечу. Доработка проста. Надо лишь вставить в зев ключа (за шестигранником) отрезок резинового шланга с наружным диаметром 20-22 мм, внутренним _ 13_ 14 мм. Шланг будет удерживать свечу за изолятор. В продаже часто бывает универсальный свечной ключ, у которого уже имеется резиновая втулка для захвата свечи. Работать таким ключом гораздо удобнее. Не надо искать каждый раз стержень, чтобы всунуть в боковое отверстие ключа. Здесь рукоятка постоянно находится в шаровой головке, благодаря которой можно переставить рукоятку в три положения: в два рабочих (через 90°) и транспортное, когда она убирается внутрь ключа. Есть в автомобиле труднодоступные места, где установленные ; винты и гайки невозможно отвернуть и завернуть штатным инструментом без предварительного демонтажа отдельных частей. Чаще всего штатный инструмент просто велик. Для отверток есть два ограничения: общая длина и ширина жала. Отвертка длиной 90-70 мм обеспечит свободный подход к винтам крепления крышки регулятора подачи топлива и проводов панели отопителя, к винтам крепления основания распределителя .зажигания при регулировке зазора в прерывателе. Ширина жала отвертки 4 мм является предельной для прохода к жиклеру отопителя и вполне приемлемой для жиклеров холостого хода карбюратора. Штатная отвертка не всегда оказывается велика, она может быть и слишком маленькой. Для винтов защелки двери лучше иметь .мощную отвертку с шириной жала 12-14 мм. Самый большой ключ, который требуется при ремонте "Запорожца",- это торцевый ключ 36 мм. Такой головки нет даже в наборах, поэтому, прежде чем затевать работы по съему маховика oдвигателя, промежуточного и ведомого валов коробки передач, надо достать такой ключ. Ключ 7 мм нужен для гаек М4. Если в некоторых местах эти гайки можно затянуть пассатижами, то при регулировке температурного переключателя отопителя это просто не получится. Из "экзотических" ключей отметим ключ 9 мм для стяжных болтов корпуса стартера и 11 мм для накидной гайки бензопровода отопителя на ЗАЗ-968 (на ЗАЗ-968М уже применяется гайка на 12 мм). Более сотни гаек в "Запорожце" стали делать с шестигранником 13 мм. При таком количестве гаек иметь помимо штатного рожкового ключа торцевой просто необходимо. Удобен имеющийся иногда в продаже шарнирный ключ с двумя двусторонними головками 10Х12 и 13Х14 мм. Этим ключом можно обслужить около 500 гаек и болтов, а если еще приобрести шарнирный ключ 17Х19 и 22Х24 мм, то можно отрегулировать почти все крепления автомобиля. Попутно скажем о другом применении торцевых ключей. Шарнирный ключ можно использовать как держатель плашек под резьбу М4-М8. Чтобы плашка не проворачивалась, в углубление ее и головки надо вложить подходящий гвоздь. Угловой торцевой ключ, например 10Х12 мм, часто имеющийся в продаже, можно использовать как держатель напильника, особенно в случаях, когда его нужно вращать для расширения имеющегося отверстия. Несколько слов о комплекте инструмента для ремонта "Запорожцев", поступающем в продажу. Мы приобрели такой комплект и были очень разочарованы. Некоторые приспособления (универсальный съемник, скоба для демонтажа клапанов) не обладают достаточной прочностью. Ряд приспособлений вообще не нужен - соответствующие операции легко выполняются с помощью штатного инструмента. В то же время крайне необходимых инструментов и приспособлений в комплекте нет. Например, нет очень нужного съемника шаровых пальцев рулевых тяг. Советуем вместо комплекта приобрести универсальный съемник, который, несмотря на свои скромные размеры, пригоден для всех узлов "Запорожца", требующих распрессовки. Для обслуживания электрооборудования желательно иметь автотестер или по крайней мере элементарный пробник. Его можно сделать из цилиндрической лампы АС 12-5, припаяв к одному цоколю кусок провода. Приспособление, которое обязательно должно быть у каждого владельца автомобиля,- это подставка, предохраняющая от случайного падения поднятой на домкрате машины. Из имеющихся в продаже подставок нам понравилась изящная и надежная алюминиевая тренога с выдвижной стойкой, фиксируемой по высоте штырем. Для "Запорожца" у нее удобное основание стойки, которое благодаря буртикам надежно фиксирует рычаг задней подвески у его шарнира (при подъеме заднего колеса) и трубу передней подвески (при подъеме переднего колеса). Для удобства подъема целиком задней или передней части машины хорошо иметь две подставки. Одну подставку желательно возить с собой. Для смазочных работ в процессе технического обслуживания автомобиля нужно иметь некоторые простейшие приспособления. Сливать масло из картера двигателя и коробки передач надо, конечно, не на землю. Очень удобно для этого корыто, сделанное из пятилитровой пластмассовой банки из-под масла с вырезанной боковиной на широкой стороне. Оно свободно размещается под поддоном картера двигателя и достаточно широко, чтобы сливаемое масло не попало на землю. Удобно также сливать из него отработанное масло в какую-нибудь емкость, отвернув пробку с горловины банки. Таким корытом можно пользоваться при заливке масла в коробку передач, трубы торсионов, в крестовину карданного шарнира, т. е. в места, откуда излишки масла могут попасть на землю. И еще одно применение корыта - для промывки деталей. В этом случае желательно в него вкладывать рамку с металлической сеткой. Определенные трудности вызывает заливка трансмиссионного масла в коробку передач и трубы передней подвески из-за горизонтального расположения заливных отверстий. Самым простым и достаточно эффективным приспособлением является эластичная пластмассовая бутылка (из-под товаров бытовой химии). В пробке бутылки делают отверстие, в котором закрепляют вентиль от велосипедной камеры (без внутренней начинки). Бутылку полностью наполняют маслом, закрывают пробкой и вентилем вставляют в заливное отверстие смазываемого агрегата. Перекачку масла производят попеременным сжатием бутылки (рис. 2). Заливка моторного масла в двигатель у всех моделей "Запорожца" довольно легкая. Некоторые трудности возникают только для ЗАЗ-968М. У этой модели уровень заливного отверстия ниже выступающих частей воздухозаборника. Нужно обладать снайперской сноровкой, чтобы с большого расстояния попасть струёй в отверстие. Можно, конечно, использовать воронку, но ее не хочется таскать с собой. Мы для этого применяем маленькую банку (емкостью 0,5 л), которую можно опустить до заливного отверстия. Эта банка, наполненная маслом, постоянно находится в моторном отсеке. Покончив с инструментом и приспособлениями, начнем рассмотрение приемов ремонта основных агрегатов.

22

AGREGAT

Некоторых автолюбителей эта операция пугает, но ничего сложного здесь нет, если придерживаться определенной последе вательности. Вначале надо отсоединить все, что связывает силовой агрегат с автомобилем. Для этого придется залезть под него. Если нет эстакады или ямы, надо обеспечить хотя бы минимальное рабочее пространство между днищем и землей, подняв на домкрате одну сторону автомобиля и зафиксировав его на подставке. Внизу вам потребуются ключи 14 мм для фланцев полуосей и штока коробки передач (на ЗАЗ-968М - 13 мм), 17 мм - для поперечины задней опоры (можно использовать колесный ключ). Отсоединять трубопровод от рабочего цилиндра сцепления, как это рекомендуется в руководстве по эксплуатации, не стоит - лучше снять его вместе с цилиндром. Это избавит вас от прокачки системы после установки цилиндра и исключит возможные трудности, а в ряде случаев и нежелательные последствия при отворачива-нии накидной гайки трубопровода. Известно, что отсоединенные от карданов полуоси должны быть зафиксированы для предотвращения выпадения сухарей .полуосей. Для этого надо просунуть проволоку длиной около 1,5 л" между коробкой передач и днищем, один конец ее закрепить за ограничительную серьгу задней подвески. После отсоединения полуоси со стороны свободного конца проволоки надо вдвинуть полуось и в таком положении привязать проволокой. Затем отсоединить другую полуось, отвязать проволоку от серьги и привязать ее к полуоси. С правой стороны силового агрегата отверните накидную гайку троса спидометра и выдерните трос из гнезда. Если рукой гайка не отворачивается, воспользуйтесь пассатижами. С этой же стороны отверните два винта (ключ 10 мм) крепления крышки брызговика, закрывающей стартер, отсоедините от него толстый провод, идущий от аккумуляторной батареи, и протолкните его конец через отверстие в вертикальной стенке брызговика. Кроме того, надо отсоединить другие провода от стартера и снять болт, соединяющий вал механизма переключения передач со штоком ползуна коробки передач. Последняя операция внизу - отвернуть два болта поперечины задней опоры силового агрегата, и можно вылезать из-под машины. Уже наверху отсоединяют провода от датчика давления (на левой стороне двигателя), датчика температуры (на задней стороне масляного поддона картера), от провода генератора и катушки зажигания, подводящий шланг от топливного насоса, троса с оболочками приводов дроссельной и воздушной заслонок карбюратора. Не забудьте отсоединить провода от включателя фонарей заднего хода. Подход к нему - через окно в полу под задним сиденьем. Если не хочется лезть под сиденье, провода можно отсоединить при опускании силового агрегата, когда будет подход к выключателю. В исходном положении для снятия силовой агрегат остается подвешен только за стенку моторного отсека. Но благодаря расположению этой опоры ближе (по ходу автомобиля) центра массы агрегата он не меняет своего положения. Следующая операция - опустить агрегат на землю. Конечно, если есть подъемные механизмы, это не проблема. Не проблема и когда вокруг много сильных помощников, которым можно накинуть на плечи веревки, привязанные за рым-планки двигателя. Однако с помощью простейшего приспособления это становится до ступным даже для одного человека. Приспособление представляет собой рычаг, который подводят сзади под двигатель, опирают одним концом на землю, а другой конец поднимают или опускают с помощью штатного домкрата (рис. 3). Использование домкрата не только облегчает труд, но и позволяет зафиксировать силовой агрегат в любом положении. Последовательность работ такая. Сначала агрегат слегка поднимают, чтобы снять усилия с винтов крепления поперечины передней опоры двигателя к стенке моторного отсека. Отвернув две пары винтов (ключ 17 мм), опускают рычаг вместе с агрегатом на землю. Затем домкратом поднимают заднюю часть автомобиля, устанавливают ее на подставки и вытягивают рычаг вместе с силовым агрегатом из-под автомобиля. Монтаж агрегата на автомобиль производится в обратной последовательности. Мы сделали рычаг из двух брусьев сечением 80Х40 мм, скрепленных между собой шпильками с распорными втулками. К одному концу брусьев прикрепляют соединенные шпилькой пластины, являющиеся опорой для домкрата. Поводом для создания более совершенной конструкции рычага послужила пропажа старого после субботника на территории нашего двора. Новый рычаг сделан из стальных труб. Он более Удобный в работе и компактный (телескопический), что позволяет хранить его в квартире. Вообще в качестве рычага можно использовать толстую доску. В порядке информации напомним еще о двух способах снятия силового агрегата, описанных в журнале "За рулем". Первый основан на том, что под агрегат подкладывают доску, опирающуюся на две стопки брусков. Последовательно нажимая и поднимая конец доски, извлекаем попеременно бруски из одной и второй стопки. И так до тех пор, пока доска с агрегатом не ляжет на землю. Второй способ - использование большой автомобильной камеры в качестве подъемника. Камеру, накрытую листом фанеры, закладывают под агрегат и накачивают воздухом. После освобождения винтов крепления воздух из камеры выпускают, и агрегат опускается на землю.

23

ЦИЛИНДРЫ, ПОРШНИ, КОЛЬЦА

Смена цилиндров, поршней и колец требует снятия головки цилиндров. Решиться на это можно, только располагая комплектом уплотнительных прокладок, так как установка старых - это потерянный труд из-за неизбежности появления течи масла. На каждую головку требуется 4 прокладки под штанги толкателей и один уплотнитель сливной трубки. Сначала освобождают головку цилиндров от всех сопрягаемых деталей: впускного коллектора, выпускных труб, наконечников свечей. Затем обеспечивают свободный подход к гайкам крепления головки, сняв ее крышку и валик с коромыслами клапанов. При этом из-за деформации разрезных распорных втулок валика они могут зацепиться краями за выступы головки или за шпильки. Нужно осторожно пошевелить отверткой каждый участок валика, но не прикладывать больших усилий, так как валик очень хрупкий и может просто сломаться. Как только освободятся верхние части клапанов, сразу снимите наконечники (колпачки) с выпускных клапанов. Торцевым ключом 17 мм отворачиваем гайки, равномерно ослабляя затяжку головки цилиндров. Сняв головку, можно выдергивать цилиндры из поршней и гнезд картера двигателя. При этом очень трудно сохранить в целости прокладку между торцом цилиндра и картером. Такую прокладку легко вырезать из черного пакета от фотобумаги. Для снятия поршня с шатуна надо освободить запорные кольца поршневого пальца и выпрессовать его. Если нет специального приспособления, палец выбивают выколоткой, опирая поршень с противоположной стороны о деревянный брусок. При необходимости снятия шатуна его можно извлечь вместе с поршнем, если демонтировать масляный поддон картера двигателя (предварительно слив масло и отсоединив брызговик) и снизу отвернуть гайки болтов шатуна. При смене только колец надо очистить канавки под них на поршне от нагара. Лучше всего это получается с помощью куска старого кольца. Работая на двигателе со снятыми цилиндрами, надо следить, чтобы ничего не провалилось в картер. Избежать этого поможет тряпка, которой затыкают отверстие под цилиндр. Надевая на поршень кольца, приходится проводить их мимо "чужих" канавок, более верхних, и часто кольца туда западают. Чтобы облегчить себе работу, возьмите 3 маленькие полоски жести, подсуньте их между кольцом и поршнем и продвигайте по ним коль-цо до нужной канавки. Когда все кольца на местах, их надо развернуть таким образом, чтобы замки колец не находились на одной линии. Замок верхнего компрессионного кольца должен располагаться по окружности поршня приблизительно на 60° от торца поршневого пальца, замок нижнего кольца - напротив, по другую сторону от центра. Замки маслосъемных колец при таком же взаимном расположении должны находиться на 60° от замков компрессионных, а замки расширителей - напротив торцов поршневых пальцев. Зазор в замке поршневого пальца является контрольным для оценки износа цилиндров и колец. Напомним, что, по данным завода, он должен составлять на новом цилиндре 0,25-0,55 мм для компрессионных и 0,9-1,5 мм для маслосъемных колец, а на старом цилиндре для компрессионных колец - 0,86 мм. Зазор измеряется при установке кольца в цилиндр на глубину 8-10 мм от края. Цилиндр трудно надеть на поршень, так как диаметр поршневых колец в нерабочем положении больше отверстия цилиндра. Кольцо можно ухитриться утопить в канавку перед надвигающимся цилиндром просто ногтями. И так последовательно проходить каждое кольцо. Но лучше упростить себе задачу - сделать за 5 мин простейшее приспособление. Берем полоску жести (можно от ящиков), обжимаем по поршню так, чтобы при отогнутых концах оставался зазор 5-15 мм. Затем в отогнутых концах сверлим или пробиваем по отверстию диаметром 5-б мм, и приспособление готово. Полоску надевают на поршень с кольцами, а в отверстия отогнутых концов вставляют концы круглогубцев. Сжимая круглогубцами полосу, а под ней и кольцо, надвигают цилиндр на поршень Для облегчения установки головки цилиндров желательно иметь специальные скобы, которыми можно зафиксировать пружины на кожухах штанг в сжатом состоянии или просто стянуть пружины проволокой. Конечно, можно ставить головку цилиндров и без приспособлений, но при этом из-за прилагаемых усилий трудно контролировать по ощущению равномерность прилегания головки и правильность попадания кожухов штанг и сливной трубки в гнезда картера. Иногда уже после сборки обнаруживается потеря герметичности (из-под головки выходит белый дым или через уплотнения вытекает масло). При установке головки до ее крепления надо стараться "поиграть" ею, чтобы она нашла нужное положение. В соответствии с руководством по эксплуатации затягивать гайки головки надо в 2 приема с моментом затяжки 1,6-2 и 4-5 кгс*м. Для выполнения этого условия нужно иметь динамометрический ключ. Если его нет и вы еще не приобрели практического навыка, можно воспользоваться пружинными весами (безменом), зацепив их за рычаг ключа. Умножив длину рычага в метрах на показания весов в килограммах, получим значение момента затяжки. Не следует пугаться, если при повороте гаечного ключа слышится треск и усилие резко падает. Это не поломка головки или резьбы на шпильке - просто гайка стронулась с места, срезав небольшую неровность на поверхности головки или шайбы. Затяжку следует продолжать до установленного значения. При подтяжке гаек головки недопустимы перекосы ключа. Головка ключа не должна быть по диаметру больше 23 мм. Перед установкой валиков с коромыслами осмотрите штанги толкателей. Характерный дефект их - скол стенки сферического углубления наконечника. Если обнаружен дефект, штангу нужно заменить. Как временная мера при отсутствии новой штанги может помочь спиливание напильником поврежденного торца штанги, чтобы скол не распространялся дальше. Эксплуатировать длительно такую штангу не следует, так как процесс разрушения, хоть и замедленно, но продолжается. В результате это приведет к тому, что зазор между клапанами и коромыслом будет нерегулируемым, несмотря на возможность его первоначальной установки. Снятие валика с коромыслами и подтяжка головки нарушают первоначальную регулировку зазоров между коромыслом и клапаном, поэтому после установки валиков с коромыслами необходимо отрегулировать зазоры. Очень удобно это производить специальным ключом, который иногда имеется в продаже. Он представляет собой сочетание торцевого ключа с отверткой. По углу поворота отвертки относительно ключа (по рискам, нанесенным на них) можно определить нужный зазор без применения щупов. Однако определять зазор с помощью такого ключа, не имея достаточного опыта, мы не советуем, так как очень трудно поймать нулевое положение (можно не заметить небольшое сжатие клапанных пружин). В этом случае в качестве щупов удобно использовать лезвия толщиной 0,1 и 0,08 мм. Напомним, что сейчас завод рекомендует устанавливать зазоры для впускных клапанов 0,08-0,1 мм, для выпускных - 0,1- 0,12 мм. Начинать регулировку следует с первого цилиндра (ближнего левого). Для этого надо снять крышку распределителя зажигания и, поворачивая коленчатый вал рукояткой, совместить риску верхней мертвой точки на центрифуге с риской на крышке распределительных шестерен; при этом боковой контакт бегунка распределителя должен располагаться в районе крепления черного провода к распределителю зажигания. После регулировки клапанов первого цилиндра необходимо повернуть коленчатый вал на 180°. Для удобства установки в этом положении желательно на центрифуге керном нанести небольшую лунку, которую также можно совмещать с риской на крышке распределительных шестерен. Эта лунка впоследствии пригодится и при проверке равномерности момента опережения зажигания на всех цилиндрах. Последовательность регулировки клапанов по цилиндрам указана в руководстве по эксплуатации. Тем же, кто пользуется другими источниками информации, следует напомнить, что нумерация цилиндров с ноября 1975 г. изменилась. Вообще легко освоить последовательность регулировки, не запоминая номеров цилиндров,- она должна производиться от цилиндра к цилиндру против часовой стрелки, если смотреть на двигатель сверху. Следует обратить внимание на одну ошибку, которую иногда допускают при регулировке зазоров после монтажа валика. Затяжка валика может привести к увеличению усилий качания коромысла на валике. Регулирование зазора с таким зажатым коромыслом не обеспечивает сохранения зазора при работе двигателя. Это сразу становится очевидным по сильному характерному стуку, а вторичная проверка зазора покажет его увеличение в 5-10 раз. Поэтому, устанавливая и затягивая валик, необходимо немного подвигать его вдоль оси и убедиться, что все коромысла легко качаются. Для окончательной проверки правильности регулировки зазоров рекомендуем запустить двигатель на короткое время и понаблюдать за работой клапанного механизма при снятых крышках головок. После этого рукой поочередно поднять концы коромысел со стороны клапанов и убедиться, что зазоры не увеличились.

24

ШЕСТЕРНЯ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА

Технологией ремонта, применяемой на станциях технического обслуживания, замена шестерни распределительного вала предусмотрена на снятом двигателе. Для этого надо демонтировать силовой агрегат, отсоединить коробку передач, снять сцепление, маховик, отвернуть винт балансирного вала. Эти операции пока еще не имеют прямого отношения к замене шестерни, но они необходимы, чтобы удалить балансирный вал, который загораживает своей шестерней текстолитовую шестерню распределительного вала. Возникает вопрос: а нельзя ли избавиться от этих операций и снять шестерню, не снимая двигатель с автомобиля? Это особенно актуально, когда автомобиль из-за поломки шестерни встал на дороге вдалеке от дома. И дело здесь не только в большом объеме работ, отсутствии приспособлений для снятия силового агрегата - с этим еще можно примириться и как-то выйти из положения. Хуже, что у вас и проезжающих наверняка не окажется головки на 36 мм, необходимой для отворачинания болта маховика. У нас шестерня отказала за 1000 км от дома по дороге из Бреста во Львов, и мы решились на ее замену (запасная шестерня была с собой) без снятия двигателя. Ремонт провели вдвоем за 2 ч. Как это делается? Сначала надо обеспечить свободный доступ к крышке распределительных шестерен. Для этого на ЗАЗ-968М удаляют из моторного отсека все детали воздуховода и запасное колесо. Затем снимают все, что крепится к крышке распределительных шестерен,- вентилятор и топливный насос. Чтобы не снимать карбюратор, отворачивают только два передних винта крепления верхнего кожуха вентилятора. Провода от генератора не отсоединяют, а вентилятор укладывают справа от двигателя. Следующая операция - удалите крышку центрифуги, чтобы подобраться к болту корпуса центрифуги. Болт лучше отворачивать торцевым ключом 27 мм, но нам удалось отвернуть болт обычным ключом из штатного комплекта инструмента. Перед отворачиванием необходимо распрямить стопорную шайбу, а чтобы зафиксировать коленчатый вал, вставить ключ 10Х12 мм в распор между выступом на корпусе центрифуги и выступом крышки распределительных шестерен (рис. 5). Сняв корпус центрифуги, удаляем все винты крепления крышки распределительных шестерен и снимаем саму крышку. Перед этим надо подставить под двигатель какую-либо емкость, так как после удаления крышки шестерен со стенок стекает мз^'-ло. Затем снимаем с коленчатого вала ведущую шестерню балансирного вала. Теперь приступаем к основным операциям. Прежде всего надо спрессовать с балансирного вала шестерню. Некоторые просто сбивают ее. Мы стянули шестерню маленьким универсальным съемником, оказавшимся в машине. Большой съемник, конечно, удобнее, но он не поместится в пространстве до задней стенки моторного отсека. Даже у маленького съемника пришлось заменить штатный выжимной винт на более короткий. А чтобы сцентрировать съемник (отверстия в шестерне несимметричны), надо найти нужное положение лап съемника, подложив под них гаечные ключи (рис. 6). Сняв шестерню балансирного вала, отворачиваем эксцентрик бензонасоса с помощью однорогого ключа, обычно используемого для круглых гаек кулаков передней подвески, и после этого снимаем виновницу - текстолитовую шестерню. В нашем случае ступица шестерни что-то не сдвигалась с распределительного вала, и в руках у нас оказалась только текстолитовая часть шестерни. Просто удивительно, как может текстолитовая часть провернуться на ступице, у которой сделаны зубцы, входящие в тело текстолита. Осмотр шестерни показал, что в районе ступицы текстолит превратился из слоистого материала в аморфную расплавленную массу. Видимо, здесь сказывается высокая температура запорожского двигателя. Ведь такие шестерни применяются и в других автомобилях, но они не выходят из строя. При сборке следует обратить внимание на правильную установку шестерен распределительного и балансирного валов. Их зубья с пометкой "О" должны входить в зацепление с такой же пометкой ответных шестерен. Запрессовывать шестерню балансирного вала приходится ударами молотка по выколотке. Это, конечно, не лучший вариант, но Другой способ в тех условиях применить не удалось. Такая запрессовка шестерни не может точно довести ее до прежнего положения на валу, так как от ударов по шестерне вал упирается противовесом в крышку полости распределительного вала, до которой в обычных условиях имеется зазор. Дотянуть шестерню можно следующим образом. Большими пассатижами сжать вал так, чтобы их острые кромки вошли в канавку на валу. Затем вставить между шестерней и пассатижами какой-нибудь клин, например зубило, и несколько раз ударить по нему молотком (РИС. 7). Благодаря клину шестерня продвинется относительно ва ла, независимо от его расположения в отверстии распределительного вала. Возникает законный вопрос: а не соскочит ли шестерня с ба-лансирного вала? Ведь она на нем не крепится, а усилие пружины и осевое усилие косозубого зацепления направлены именно в эту сторону. Видимо, эти опасения привели автолюбителя В. Кухаренко ("За рулем", 1983, № 10) к решению нарезать резьбу М14Х1,5 на конце балансирного вала и зафиксировать шестерню гайкой. Это способ не только надежного крепления шестерни, но и запрессовки ее той же гайкой. Однако дополнительные операции извлечения из двигателя балансирного вала и нарезки резьбы не всем доступны. Между тем возможность эксплуатации двигателя без специального крепления шестерни на балансирном валу обеспечивается значительными усилиями ее запрессовки. Естественно, что при многократном повторении операции рас-прессовки - запрессовки посадка шестерни на валу нарушается. Однако 1-2 раза поменять шестерню таким способом можно, а это в среднем составит 150-220 тыс. км пробега автомобиля.

25

КАРБЮРАТОР

Снять карбюратор с двигателя, казалось бы, просто: он крепится к впускному коллектору всего двумя гайками. Но подход к ним настолько неудобный, что в ряде случаев более рационально обслуживать карбюратор, не снимая его с двигателя. Почти для всех дальнейших операций можно ограничиться снятием крышки поплавковой камеры. Предварительно следует освободить оболочку и трос привода воздушной заслонки, тягу, соединяющую рычаги осей дроссельной и воздушной заслонок (извлечь шплинт внизу), тягу привода клапана стояночной разбалансировки (если он есть). Кроме того, надо отсоединить патрубок воздухоочистителя и шланг бензонасоса. При снятой крышке можно, например, проверить фактический уровень топлива в поплавковой камере, измерив расстояние от поверхности разъема до поверхности бензина. Это расстояние согласно руководству по эксплуатации, должно быть 22+1,5-1 мм. Жиклеры холостого хода извлекают следующим образом. Вначале ключом 12 мм отворачивают пробку, затем отверткой с шириной лезвия 4 мм - жиклер, который остается в горизонтальном колодце. Подставив ладонь напротив колодца, дунем в сообщающееся с ним отверстие - жиклер окажется в руке. Для извлечения воздушного жиклера надо дунуть в длинную прорезь в разъеме топливного жиклера - в эмульсионный колодец (рис. 8). Вывернуть главный топливный жиклер обычной отверткой мешает близкое соседство распределителя зажигания. Мы используем вместо отвертки стальную полоску толщиной 0,6 мм с согнутым под углом 90° концом. В шлиц жиклера вводим загнутый конец полоски или боковой ее край (при вертикальном расположении шлица). Если все же потребуется снять карбюратор, то отверните переднюю, самую неудобную, гайку ключом 12 мм, поставленным вертикально. Для увеличения усилия в свободный зев ключа вставьте перпендикулярно какой-нибудь стержень (можно другой ключ). Перед извлечением карбюратора надо аккуратно снять гайки и шайбы со шпилек, а то они имеют обыкновение западать в самые укромные Места двигателя. Ну, а если гайка и шайба все же пропали? Гайку можно на время взять со шпильки крепления генератора. У нее такая же резьба М8Х 1, только размер под ключ не 12, а 14 мм. Такую гайку лучше Поставить на дальнюю шпильку карбюратора. Что касается стопорной шайбы с внутренними зубьями, то ее можно заменить обычной ПРУЖИННОЙ шайбой на 8 мм. Есть один элемент карбюратора, который необходимо проверять и периодически контролировать,- это сливная пробка, расположенная с тыльной стороны поплавковой камеры. За невнимание к этому маленькому элементу мы, например, здорово поплатились. После езды по тряской дороге из-за отвернувшейся пробки в моторном отсеке возник пожар, который с трудом удалось потушить (заклинило замок капота моторного отсека). Это, конечно, редкий случай, но серьезность его последствий не позволяет пренебрегать такой простой операцией. Работа приводов дроссельной и воздушной заслонок карбюратора "Запорожцев" оставляет желать лучшего. Некоторые меняют штатную оболочку троса привода на оболочку гибкого вала спидометра, чтобы уменьшить сопротивление движения троса. Обрыв троса газа после 2-3 лет интенсивной эксплуатации - обычное явление. Он обрывается всегда у педали, поэтому его можно повторно использовать, зажав в простейшем наконечнике с отверстием под цапфу педали. Один наш знакомый использовал в качестве наконечника ключ от книжного шкафа, случайно оказавшийся в кармане. Конец оборванного троса он вставил в отверстие ключа, ключ сплющил и рукояткой надел на цапфу педали. Лучше, конечно, возить с собой более удобный наконечник, например показанный на рисунке 9. При каждом обрыве троса его длина уменьшается и ее может не хватить, чтобы закрепить в зажиме компенсатора. Для многократного использования троса, а также для улучшения геометрии привода дроссельной заслонки можно поставить компенсатор до рычага оси дроссельной заслонки (рис. 10). Предварительно просверлите в штоке компенсатора новое отверстие для шпли штока 10 мм. Один конец пружины надевают на согнутую часть штока между рычагом и шайбой, запираемой шплинтом, другой _ вставляют в отверстие металлической полосы, зацепляемой за край кожуха вентилятора. Привод воздушной заслонки в отличие от дроссельной осуществляется не гибким тросом, а стальной проволочной тягой, которая менее эластична и более чувствительна к перегибам. Жесткое крепление тяги в зажиме рычага воздушной заслонки приводит к необходимости точного совпадения нижнего положения кнопки управления и крайнего положения рычага. Если такого совпадения нет, воздушная заслонка будет постоянно прикрыта либо появится слабина тяги, которая приведет к ее искривлению. Этому способствует также закрывание дроссельной заслонки непосредственно за рычаг (когда трос заел). Исправить этот недостаток легко: пропустите тягу через штатный зажим с вывернутым винтом, а за ним на тяге поместите свой зажим. Теперь можно создать гарантированный зазор между старым и новым зажимами и не бояться излишков хода тяги (рис. 11). Но случается и другая неприятность. Кнопкой управления заслонка закрывается, но потом не открывается, несмотря на опущенную до конца кнопку. Это бывает при ослаблении крепления конца оболочки в кронштейне. Раньше на ЗАЗ-968 это исправлялось быстро: извлекался кронштейн и подтягивался стопорный винт. Теперь в ЗАЗ-968М вместо металлического применен пластмассовый корпус, и оболочку от выдергивания предохраняют завальцо-ванные пластмассовые усики, которые обламываются при сильном нажатии па кнопку. Откровенно говоря, мы не знаем, как в таком корпусе снова зафиксировать оболочку, и предлагаем уже испробованное решение. Нужно пропилить продольные пазы на и при сборке стянуть эту часть крепления гибких шлангов в нижней части кронштей-хомутом, применяемым для Такой цанговый зажим надежно держит оболочку.

26

ВОЗДУШНЫЙ ФИЛЬТР

Разборка и сборка воздушного фильтра несложны. Но после сборки часто обнаруживается течь масла из его поддона. Это не дефект сборки, а просто ослабление запоров, которые притягивают поддон к корпусу воздушного фильтра. Ликвидировать течь можно заменой штатных запоров винтовыми стяжками. Для этого на корпусе фильтра разгибают крючки, за которые зацеплялись петли замков, и в них сверлят по отверстию диаметром 5,5 мм. В отверстие вставляют винт М5, а щечками крепления рычага петли на поддоне вкладывают гайку (лучше ниппель от спицы мотоциклетного колеса). Винты затягивают отверткой до необходимого поджатия поддона (рис. 13).

27

ТОПЛИВНЫЙ НАСОС

Снимать топливный насос приходится редко и не только потому, что "жигулевский" насос довольно надежный, но и потому, что доступ к рабочим его элементам (клапанам, диафрагме) обеспечивается отсоединением от нижнего корпуса насоса крышки или верхнего корпуса. Топливный насос в сборе снимают обычно тогда, когда нужно снять крышку распределительных шестерен. Отверните две гайки горизонтальных шпилек, и насос свободен. При работе с топливным насосом на автомобиле приходится вспомнить, что уровень топлива в баке почти всегда выше уровня расположения насоса. Поэтому, когда соединяется шланг, идущий от бензобака, надо либо его чем-нибудь заткнуть, либо дунуть в него, чтобы бензин полностью перетек из шланга в бак. Можно также привязать отсоединенный шланг, так чтобы уровень бензина в нем был ниже края шланга. Неисправности насоса чаще всего вызываются неплотностью прилегания клапанов к седлам или разрывом диафрагмы. Если обнаружился дефект клапанов, его можно исправить притиркой клапана к седлу с притирочной пастой. Для извлечения неисправной диафрагмы нужно после снятия корпуса насоса надавить на диафрагму и повернуть ее на 90°. Этим освободится хвостовик штока диафрагмы от приводного рычага. Неисправную диафрагму заменяют на новую, а при ее отсутствии можно временно проложить между слоями старой диафрагмы полиэтиленовую пленку. При разборке и сборке топливного насоса старайтесь помечать взаимное расположение отдельных деталей: нижнего корпуса, верхнего, крышки. Этим вы обеспечите прежнюю герметичность соединений. Бывает, правда, так, что вы просто сняли крышку, чтобы почистить фильтр, поставили ее на место, а из-под крышки потек бензин. В этом случае надо пробовать, поворачивая крышку, найти такое положение, при котором течь прекратится. И еще одно. При ручной подкачке бензин не всегда поступает к карбюратору. Здесь нужно прислушаться: характерное "чавканье" насоса говорит, что все в порядке. В противном случае нужно пусковой рукояткой повернуть коленчатый вал хотя бы на пол-оборота с тем, чтобы шток насоса не упирался в верхнюю часть эксцентрика распределительного вала.

28

ЗАБОРНАЯ ТРУБКА ТОПЛИВНОГО БАКА

Самая распространенная неисправность заборной трубки - потеря герметичности паяного соединения между трубкой и флан-Цем, с помощью которого трубка крепится к баку. При попытке извлечь из бака трубку, отвернув винты крепления фланца, вы убедитесь, что это сделать невозможно. Препятствуют этому загнутый конец трубки, проходящий через отверстие в стенке моторного отсека, с одной стороны, и полочка кузова под задним стеклом, с другой. Для извлечения трубки необходимо отвернуть нижние винты хомутов крепления бака, подать верхнюю часть бака на себя и извлечь трубку. Тщательно пропаять большим паяльником стык трубки с фланцем и поставить на место, предварительно очистив сетку фильтра. На автомобилях, оснащенных карбюратором К-133, освобождать бак не нужно, так как заборная и сливная трубки соединяются со шлангами у фланца.

29

ГЛУШИТЕЛЬ

Замена глушителя является неизбежной операцией, которую при интенсивной эксплуатации автомобиля приходится повторять каждые два года. Глушитель крепится к головке двигателя на четырех шпильках (по две на каждую выхлопную трубу), а снизу автомобиля двумя хомутами - к выхлопным трубам правой головки. Перед снятием глушителя надо снять щитки с боков двигателя, чтобы фланцы выхлопных труб были доступны. Затем под автомобилем освобождаем хомуты на трубах (если они поддаются), а сверху отворачиваем гайки крепления фланцев выхлопных труб и, оттянув их, снимаем со шпилек. Провалив попеременно одну и вторую пару труб вниз, окончательно освобождаем глушитель с трубами и вынимаем их из-под автомобиля. Если перед снятием глушителя не удалось отвернуть винты хомутов, то их придется сбить, а затем распилить ножовкой. Устанавливать глушитель надо в обратном порядке. Иногда отверстия фланца нового глушителя не подходят под шпильки головки. В этом случае отверстие нужно немного распилить круглым напильником. При стыковке фланцев труб с головкой следует обратить внимание на вхождение в отверстие патрубка головки пояска трубы, выступающей из фланца. Если труба из-за перекоса не входит в отверстие, герметичность соединения может быть нарушена. Увидеть это можно по медно-асбестовой прокладке, которая в этом случае будет проворачиваться на трубе. Уплотнение труб под автомобилем производится асбестовым шнуром, накрученным на входящую трубу. Это можно сделать, несколько выдвинув трубу, намотав шнур, а затем, задвигая

30

ВЕНТИЛЯТОР

Вентилятор снимают не только при ремонте генератора, но и когда он мешает дальнейшей разборке, например при снятии крышки распределительных шестерен. Снять вентилятор с двигателя нетрудно. Вначале ключом 24 мм отворачиваем гайку крепления шкива, снимаем ремень, регулировочные шайбы и половинки шкива. Как отвернуть гайку, если она вместе с валом вращаеюя? Есть несколько способов стопорения вала вентилятора. Первое, что приходит в голову,- засунуть палку в направляющий аппарат вентилятора и застопорить рабочее колесо. Но есть опасность повредить направляющий аппарат или лопасти рабочего колеса. На наших глазах это случилось с "Запорожцем", водитель которого решил подтянуть ремень (двигатель сильно грелся) и засунул в направляющий аппарат пусковую рукоятку. Однако гайка не поддавалась. Тогда он стал стучать молотком по ключу. В результате отломился кусок лопасти колеса. Но поскольку это произошло на обочине шоссе, то встал вопрос, как ехать дальше (из-за образовавшегося дисбаланса появилась сильная вибрация). Пришлось снять рабочее колесо и ножовкой отрезать приблизительно такой же кусок на лопасти напротив сломанной. Вибрация уменьшилась, и можно было ехать. Для стопорения вала вентилятора мы применяем стягивание ветвей ремня под шкивом вентилятора (рис. 14). Если при этом шкив все же проворачивается, то резкими ударами по концу ключа сдвигаем гайки с места. Конечно, если снят кожух вентилятора, то проще всего отвернуть злополучную гайку, придерживая ключом гайку с противоположной стороны вала. Есть способ быстрого снятия ремня без отворачивания гайки вала и демонтажа половинок шкива. На первый взгляд он кажется варварским, но отрицательных последствий не дает. Большую отвертку или монтажную лопатку подсовываем под ремень у левого края шкива вентилятора. Поворачивая пусковой рукояткой коленчатый вал и надавливая на край отвертки, перебрасываем ремень через край шкива. Ставится ремень так же, только давить на отвертку надо с другой стороны. Сняв ремень, отворачиваем 4 гайки крепления вентилятора к крышке распределительных шестерен, отсоединяем провода, идущие от генератора. Все освобождено, но поднять генератор мешает жестяной кожух. Обычно его снимают, но при этом предварительно требуется снять воздухоочиститель и карбюратор. Чтобы этого не делать, можно вывернуть винты крепления кожуха, оттянуть его вверх для прохода вентилятора. Можно вообще вывернуть шпильки из крышки распределительных шестерен. Тогда генератор просто вынимается на себя из кожуха. Спрессовать рабочее колесо с вала лучше всего с помощью съемника. В крайнем случае можно, держа на весу вентилятор за рабочее колесо и подстраховывая снизу, резко ударить по торцу вала - колесо останется в руках. Естественно, чтобы при ударе не забить резьбу на валу, надо навернуть на его конец гайку или положить под торец вала проставку. Вынуть из направляющего аппарата вентилятора генератор и разобрать его не представляет труда. Правда, иногда трудно бывает снять подшипники. Приходится прибегать к помощи съемника. Но однажды нам и съемник не помог. Оказалось, что распорная втулка, прижимающая подшипник, намертво "прикипела" к валу. После того, как мы изуродовали съемником подшипник, нам посоветовали сначала обстучать втулку по бокам. Обстучали, пошатывая ее с помощью газового ключа, и все стронулось с места. I После установки вентилятора на двигатель надо надеть ремень ' и стянуть половинки шкива. Операция очень простая, если'бы не регулировочные шайбы, которые постоянно соскакивают с посадочного места на резьбу. Мы выходим из положения так. Половину шайб склеиваем резиновым клеем в один пакет и теперь вначале надеваем на вал одиночные шайбы, затем пакет. Если даже пакет шайб сидит только наполовину, все равно он не мешает продвижению внешней половинки шкива. После установки ремня, особенно после монтажа двигателя, посмотрите, не задевает ли он за детали воздухозаборных кожухов (на ЗАЗ-968М). При этом нужно смотреть обязательно при работающем двигателе, так как ремень в движении колеблется. У нас, например, по недосмотру стерлись внешние кромки ремня, которые, как оказалось, доходили до краев окна горизонтальной пластины кожуха. Пришлось пропилить овальные отверстия в пластине и немного сместить ее по ступеньке задка. Нам неудобно говорить об очевидных проверках, но тем не менее при покупке нового ЗАЗ-968М мы, например, просмотрели, что ремень входит в ручей шкива боком, опираясь о него внешней и боковой сторонами. Когда же мы это обнаружили, то первая мысль была - не может быть. Оказывается, может. Вообще, что касается ремня и вентилятора, то на ЗАЗ-968 и ЗАЗ-968А они всегда на виду и какие-то изменения сразу замечаешь. На ЗАЗ-968М все это закрыто, поэтому надо взять за правило время от времени снимать кожуха и осматривать переднюю часть двигателя.


Вы здесь » Старый Форум Зануды. » Форум переехал на http://zanuda.offtopic.su » Книга Теркеля по ЗАЗ-968М.