ЧИТАТЕЛЮ

Перед вами, читатель, книжка о "Запорожцах" 968-й модели (ЗАЗ-968, ЗАЗ-968А, ЗАЗ-968М). Это не инструкция по эксплуатации и не руководство по обслуживанию и ремонту, но мы надеемся, что она поможет владельцам запорожских машин делать и то и другое самостоятельно. Основываясь на собственном опыте и на опыте "бывалых", постараемся рассказать о доступных в домашних условиях способах диагностики, о наиболее часто встречающихся неисправностях, об экономичных приемах сборки и разборки узлов автомобиля, о приспособлениях, дооборудовании и некоторых усовершенствованиях. Технической части предшествует сравнение возможностей "Запорожца" и других автомобилей. Мы полагаем, что это небезынтересно и для водителей со стажем, и совсем молодых, поскольку помогает эксплуатировать машину с максимальной пользой для себя и с минимальным вредом для своего четырехколесного друга. "Запорожец" выделяется не совсем обычной конструктивной схемой с задним расположением двигателя и воздушным охлаждением. Эта схема, как и любая другая, не может быть просто хуже или лучше - она обладает и недостатками, и достоинствами. Автомобили и должны быть разными. Задача автолюбителя состоит в том, чтобы использовать достоинства конструкции себе во благо. Наш ЗАЗ-968М, как и его предшественник ЗАЗ-968, стоит на улице под окнами. Гараж для него - неосуществимая мечта. Он не впадает в "зимнюю спячку" - круглый год катается по московским улицам и загородным шоссе, а летом отправляется в увлекательные путешествия. Каменистые серпантины Дагестана, пляжи Каспийского, Балтийского и Черного морей, архангельские леса, синие озера Карелии, Урал и Карпаты - чего он только ни повидал за свой короткий неугомонный век. На "Запорожце"? - удивлялись многие и с сомнением качали головой. Да, на "Запорожце", и нет здесь никакого особого риска или неудобств. Просто существует предубеждение, из-за которого многие, к сожалению, обкрадывают себя, так и не увидев северных закатов, не вдохнув холодного ветра на перевале и пьянящего полынного запаха степей. Об особенностях эксплуатации автомобиля в различных дорожных, климатических и погодных условиях, а также о подготовке к автопутешествию мы расскажем в последних главах этой книги. В вас, дорогой читатель, независимо от вашей профессии мы видим прежде всего человека творческого. Поэтому мы не будем надоедать пересказом инструкций и останавливаться на вещах очевидных или требующих лишь логического рассуждения (по этой причине, например, так мало места уделим неисправностям электрооборудования). При разговоре о неисправностях основной упор делаем на диагностику, а способ устранения в основном описываем лишь тогда, когда он связан с применением каких-либо оригинальных приемов, материалов или нестандартных деталей. В последнее время с конвейера Запорожского автомобильного завода сходят более современные автомобили "Таврия", сменившие популярный "Запорожец", различные модели которого выпускались с 1963 г. Однако "Запорожец" не исчез, он еще долго будет служить своим владельцам, если, конечно, они будут относиться к машине с любовью и вниманием. И если эта книга кому-то пригодится, мы будем считать свою задачу выполненной.

СКОРОСТЬ, МОЩНОСТЬ, ЭКОНОМИЧНОСТЬ

Максимальная скорость 40-сильного "Запорожца" - 118_ 120 км/ч. Она вполне достижима на сравнительно новом автомобиле. По мере износа двигателя максимальная скорость может несколько снизиться, но до 90-100 км/ч нетрудно разогнать и вполне заслуженную машину с пробегом за 100 тыс. км. Однако долго ехать на "Запорожце" со скоростью более 100 км/ч, даже где это разрешено, не очень уютно: обгоны затруднены, поскольку запас мощности практически отсутствует, да и для двигателя режим слишком напряженный - расход масла и повышение его температуры объективно покажут вам это. Оптимальная крейсерская скорость как по ощущению работы двигателя, так и по комфорту - 75-90 км/ч. Эта скорость соответствует частоте вращения коленчатого вала двигателя, на которой достигается максимальное значение крутящего момента, следовательно, машина обладает определенным запасом мощности для совершения обгонов и преодоления подъемов. Все же недостаток мощности на подъемах сказывается: там, где "Жигули" легко взбираются наверх, не изменяя скорости, водителю "Запорожца" приходится или переключаться на III передачу, или, подражая водителям грузовиков, разгоняться под горку с тем, чтобы на вершине подъема иметь оптимальную скорость. Зато в городе недостаток мощности не чувствуется - стартуя от светофора, этот маленький автомобиль нередко оставляет позади своих более мощных собратьев. Раньше не рекомендовали использовать "Запорожец" для буксировки прицепа. Однако последующие испытания показали, что он вполне может буксировать "Скиф" или грузовой прицеп с oумеренной скоростью по хорошей дороге. В продажу иногда поступает специальное буксирное устройство, необходимое для подсоединения прицепа. Конечно, высоких динамических качеств от такого автопоезда ожидать не приходится. Контрольный расход топлива, установленный для "Запорожца",- 7,4 л на 100 км при скорости 90 км/ч и 10,4 л на 100 км в городском цикле. Фактический расход бензина зависит от многих факторов. Например, цифра 8,4 л на 100 км получилась у нас в отпускном автопутешествии на ЗАЗ-968. При этом из всех видов дорог 17 % были горные, 12 % - проселок, остальные - равнинные шоссе; автомобиль полностью загружен, с верхним багажником, общий пробег машины к моменту поездки около 100 тыс. км. А начинали мы с расхода 7,2 л на 100 км. Расход масла невелик, если нет течи, и редко превышает 0,05 л на 100 км даже на старых автомобилях. В целом, оценивая эксплуатационные расходы, можно сказать, что эксплуатиро- вать "Запорожец" дешевле, чем автомобили других марок. Это определяется, помимо прочего, более дешевым бензином А-76, применяемым на этих машинах. Использование этого бензина само по себе достоинство, так как его легче достать, особенно в глубинке.

ПОЛЕЗНАЯ МАССА

В одном из московских дворов стоял новенький ЗАЗ-968М. Еще издалека в его силуэте было заметно что-то необычное: казалось, автомобиль "разглядывает" перед собой асфальт. Вся его передняя часть была странно опущена вниз. Версия о том, что "Запорожец" с хода нырнул под грузовик, отпадала - ни на капоте, ни на крыльях не было ни единой царапины. Объяснялось все проще - несколькими мешками цемента, которые владелец решил перевезти в багажнике по разбитой ухабистой дороге. Эту невыдуманную историю мы рассказали для того, чтобы лишний раз напомнить: к загрузке машины, а тем более к перегрузке, нужно относиться серьезно. Полезная масса для "Запорожца" - 320 кг. Это значит, что суммарная масса всего перевозимого - людей и грузов - не должна превышать это значение. В противном случае мы не вправе требовать от автомобиля нормальной работы в соответствии с установленными заводом показателями. Единственное в этом отношении, что может реально проконтролировать ГАИ,- это число перевозимых людей (4 взрослых человека), остальное - на совести водителя. Напомним, что в последнее время завод разрешил перевозку трех пассажиров на заднем сиденье. На чем же сказывается перегрузка машины? Прежде всего уменьшается ход подвески, и встреча даже с незначительной неровностью дороги приводит к пробою до ограничителей хода. Причем, как это ни странно, более неприятна езда на такой машине по шоссе, а не по проселку, когда из-за малой скорости удается выбрать наиболее приемлемую траекторию движения и вовремя снизить скорость. Не следует также забывать об уменьшении дорожного просвета, которое может внезапно напомнить о себе ударом нижней части автомобиля о камень или валик между колеями. Ударные нагрузки, не смягченные упругими элементами подвески (или смягченные только резиновыми буферами), очень опасны с точки зрения внезапных поломок, например рычага задней подвески. Длительная езда с перегрузкой, сопровождающаяся частыми ударами, не идет на пользу ни подшипникам колес, ни элементам рулевого управления. В меньшей степени перегрузка машины влияет на двигатель, если правильно пользоваться передачами. Но на тяжелых дорогах, где выбираться из грязи приходится "раскачкой" - быстрым переключением с I передачи на заднюю, и наоборот, можно "прижечь" диск сцепления, поломать полуоси, срезать шлицы ступиц колес. Перегрузка машины сказывается на температуре двигателя, которая может даже достичь предельного значения. Обычно это происходит при продолжительном движении в жаркую погоду с большой скоростью. Казалось бы, владельцы "Запорожцев", зная, что полезная масса их автомобилей на 80 кг меньше, чем у "Жигулей" и "Москвичей", а каждый килограмм перегрузки на 20- 30 % весомей по отношению к полной массе машины, должны подходить к этому вопросу внимательнее. Но на практике все наоборот. Например, правила эксплуатации предписывают не только не превышать общую полезную массу, но и правильно распределять груз в багажнике (40-50 кг) и на крыше (не более 60 кг). Но на крыше "Запорожца" возят такие грузы, которые владелец "Жигулей" не посмел бы опустить на багажник даже на минуту. А какие багажники! Один из них, мы видели, проходил через всю крышу до конца моторного отсека и опирался на стойки, привернутые к винтам крепления заднего бампера. Перегрузка верхнего багажника может привести к деформации стоек кузова и расхождению его сварных швов. Конечно, это зависит от степени перегрузки и от наличия динамических нагрузок во время езды. Если же в положенные 60 кг удалось уложиться, то практически никаких ограничений с точки зрения стиля езды не требуется. Мы довольно много проехали с таким багажником по различным дорогам, в том числе и по жесточайшей "стиральной доске", а однажды успешно приземлились на скорости 90 км/ч после прыжка с трамплина, сделанного нерадивыми дорожниками на шоссе. Никаких следов ухудшения состояния кузова мы не обнаружили. Естественно, что груз на крыше заявляет о себе "не только массой, но и лобовой площадью, которая увеличивает сопротивление движению, а при боковом ветре снижает устойчивость автомобиля. Говоря откровенно, уложиться в строгие нормы загрузки машины нам удавалось не всегда. Как показала практика, избежать отрицательных последствий можно и в этой ситуации, изменив стиль езды на более плавный, прогнозируя своевременно предстоящие маневры и избегая резких торможений.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ

Для автомобилей в целом не устанавливается такой показатель надежности, как срок службы или ресурс. Поэтому оценивать надежность "Запорожца" мы будем по ресурсу его основных составных частей, исходя из собственного опыта. Кузов "Запорожца" более долговечный, чем у "Жигулей" и "Москвичей", на нем позже возникают очаги коррозии. Если не проводить синтетической антикоррозийной обработки, то ржавчина появляется где-то на 5-7-м году в условиях городской эксплуатации. Закругленная поверхность низа боковин кузова подвержена ударам камней, грязи, снега, что может привести к преждевременному повреждению лакокрасочного покрытия. Поэтому для "Запорожцев" в большей степени оправдано покрытие нижней части боковых поверхностей кузова мастикой для днища. Двигатель воздушного охлаждения "Запорожца" имеет более напряженный тепловой режим, простую систему очистки масла (центрифугой), большую неуравновешенность из-за У-образного расположения цилиндров. Все это сказывается на ресурсе, который фактически меньше, чем у двигателей с жидкостным охлаждением. Во всяком случае, ресурс около 100 тыс. км пробега вполне достижим при соблюдении правил эксплуатации и отсутствии скрытых технологических дефектов. Из деталей, которым желательно продлить ресурс, следует отметить текстолитовую шестерню распределительного вала, которая даже при хорошем состоянии зубьев часто начинает прокручиваться на стальной ступице при пробеге автомобиля 60-80 тыс. км. Проблемы распределительного вала, как в "Жигулях", У "Запорожца" нет, поскольку его двигатель не так чувствителен к износу кулачков, а его нижнее расположение создает лучшие условия для смазки. Сцепление обычно требует замены после 60-80 тыс. км пробега. При этом изнашиваются ведомый диск сцепления и подпятник. Последний стал более долговечным после установки в нем подшипника качения. Глушитель у "Запорожца" работает в очень неблагоприятных условиях: высокая температура из-за близости к цилиндрам, большая вероятность повреждения из-за жесткой связи его с двигателем. Поэтому "жизнь" штатного глушителя довольно коротка. Мы, например, меняем его, как правило, через два сезона. Лучшие результаты дает самодельный глушитель из нержавеющей стали, хотя он и проигрывает по уровню шума. Коробка передач "Запорожца" достаточно долговечная, а о запасе прочности говорит успешное применение ее с двигателем ВАЗ-2106 в некоторых конструкциях багги. Надежность коробки определяется в основном износом не рабочих зубьев шестерен, а элементов включения передач и прежде всего зубчатых венцов шестерен, зацепляющихся с муфтой синхронизатора. Ресурс коробки 150-200 тыс. км пробега не является редкостью. Встречающийся преждевременный выход ее из строя - это следствие дефектов изготовления или псевдоспортивной манеры езды отдельных экспансивных водителей. При продолжительной езде, особенно по плохим дорогам, часто нарушается регулировка шарниров поворотных кулаков и подшипников ступиц колес. Сами колеса имеют слишком слабые посадочные конуса под гайки, что постепенно приводит к ослаблению затяжки колес. Если спросить у владельцев "Запорожцев" о ресурсе шин на их автомобилях, то получим самые противоречивые ответы - от 15 до 80 тыс. км пробега. Такой разброс определяется не столько индивидуальными особенностями эксплуатации, сколько тем, что у "Запорожца" чаще, чем у других автомобилей, нарушаются регулировки передних и задних колес. К сожалению, и с завода не все автомобили выходят с рекомендуемыми углами установки колес. У нас, например, на новом ЗАЗ-968М за 9 тыс. км пробега полностью износилась задняя шина. Как показали измерения на гарантийной станции обслуживания, схождение у этого колеса по значению превышало в 2 раза допустимое, а по знаку было противоположно (не схождение, а расхождение), В таких условиях взаимная перестановка колес в процессе эксплуатации просто необходима для продления срока службы шин. А в ряде случаев требуется и перемонтаж шины на другую сторону из-за устойчивого износа ее одной дорожки. Такой прием оправдан, несмотря на нежелательность смены направления вращения шины. Все это говорит о необходимости более тщательно и систематически следить за состоянием подвески и колес и вовремя принимать меры, предотвращающие интенсивное изнашивание шин. Ведь шины очень дороги. Ресурс тормозных колодок обычно находится в пределах 30-50 тыс. км и во многом зависит от условий эксплуатации (город, шоссе, проселок) и от стиля езды. Характеризуя надежность "Запорожцев" в пути, можно отметить удивительную живучесть машины, позволяющую успешно закончить поездку даже при серьезных неполадках или повреждениях.

ВЗАИМОЗАМЕНЯЕМОСТЬ УЗЛОВ И ДЕТАЛЕЙ С ДРУГИМИ АВТОМОБИЛЯМИ

Несмотря на существенное отличие "Запорожца" от других автомобилей, у него есть некоторые детали и узлы, которые являются общими или близкими по конструкции с аналогичными составными частями "Жигулей", "Москвичей" и других отечественных машин классической компановки. Шины, применяемые на "Запорожце-968" - 155-13/6, 15-13, довольно распространены на "Жигулях". Ими оснащаются ВАЗ-2101 и ВАЗ-21011. Диаметр обода позволяет также монтировать на колесо более широкую шину 6,45-13 и более узкие 5,60-13 или 6,00-13. Что касается камер, то для "Запорожца" годится наиболее распространенная 6,15 (6,45) - 13, применяемая для "Жигулей" и "Москвичей". Естественно, что золотники и колпачки вентилей для всех легковых автомобилей одинаковы. Такая же, как и для "Москвичей" и "Жигулей", аккумуляторная батарея 6СТ-55. Можно в крайнем случае применять аккумулятор меньшей емкости (6СТ-45), который использовали в свое время на ЗАЗ-965, 966 и "Москвичах" 402, 403, 407 и 408. С "Жигулями" унифицированы бензонасос, главный тормозной цилиндр, оптический элемент фары и передние сиденья (с ВАЗ-21011), плафон освещения салона, компрессионные кольца поршней, с "Москвичами" - катушка зажигания, конденсатор (с "Жигулями" тоже), бегунок, вкладыши шаровых шарниров рулевого управления, графитный вкладыш выжим-ного подшипника сцепления, втулки маятникового рычага, включатель заднего хода. Крестовины с подшипниками и сальниками взаимозаменяемы с аналогичными деталями УАЗа. Очень хорошо работают в "Запорожце" свечи от мотоцикла "Ява" ПАЛ 14-8, имеющие такие же калильное число и присоединительные размеры, как и свечи "Запорожца". По этим характеристикам можно использовать и другие свечи зарубежного производства. От "Волги" можно использовать вентиляторный ремень и втулки передних амортизаторов (с небольшой доработкой).

ДВИГАТЕЛЬ

Течь масла, хотя и не такая страшная, но, пожалуй, самая распространенная неисправность. Течь через сливные пробки, датчик температуры, прокладку бензонасоса однозначно определяется осмотром соответствующих узлов двигателя. Однако далеко не всегда можно сразу определить место течи, ведь в двигателе воздушного охлаждения потоки воздуха разносят вытекающее масло по разным местам двигателя и моторного отсека. Однажды мы обнаружили, что правая сторона двигателя по всей высоте равномерно покрыта маслом. Виновником этого оказался указатель уровня масла (щуп), чашка которого недостаточно плотно сидела на трубке. В результате за каких-то 100 км пути вылилось 1,5 л масла, а на конце щупа сиротливо висела одинокая капелька. Течь масла через передний сальник коленчатого вала или (реже) через уплотнение центрифуги проявляется в характерных подтеках, расположенных в моторном отсеке веером в плоскости центрифуги: на крышке распределительных шестерен, на внутренней стороне крышки капота и т. д. Различить эти две неисправности довольно трудно. Если течь возникла в процессе эксплуатации, то дело, скорее всего, либо в ослаблении винтов крепления центрифуги, которые при этом достаточно подтянуть, либо (и вероятнее) в сальнике. Дефектный сальник следует заменить или в крайнем случае подтянуть пружину. Если же масло стало подтекать после разборки или на новом двигателе, то следует попытаться ликвидировать течь начиная с уплотнения центрифуги: осмотреть прокладку, при необходимости ее заменить или посадить на герметик и лишь затем переходить к сальнику, для смены которого центрифугу все равно придется разобрать. Течи через задний сальник коленчатого вала и через сальник ведущего вала коробки передач проявляются одинаково: подтеки в разъеме картера сцепления и двигателя, а при сильной утечке - пробуксовка сцепления. Точную причину нетрудно установить по вытекающему маслу (трансмиссионное обладает характерным сернистым запахом). Дефектный сальник следует заменить или, при небольшой течи, оставить до очередного ремонта. Течь масла через резиновые уплотнения кожухов шлангов толкателей обнаруживается непосредственным осмотром при снятом верхнем кожухе вентилятора. В этом случае нужно либо заменить уплотнения, для чего необходимо снять головку, либо, оттянув пружину, намотать самодельное уплотнение. Подтеки на правой боковой поверхности двигателя часто принимают за дефект уплотнения головки, хотя масло стекает сюда из воздушного фильтра. При осмотре фильтра обычно обнаруживается, что его поддон свободно "болтается" на зажимах, потерявших со временем упругость. Наконец, случается, что масло начинает течь буквально цз всех щелей. Уплотнения тут, как правило, ни при чем. Причина - повышенное давление газов в картере, возникающее в результате износа или поломок в поршневой группе. Для проверки этого предположения надо отсоединить трубку вентиляции картера от воздушного фильтра. Если при работающем двигателе из нее выходит сильная струя белого дыма, то диагноз поставлен правильно. Другой, однако менее вероятной причиной повышения давления может быть засорение трубки вентиляции картера. Дымление из трубки вентиляции картера - весьма чуткий индикатор состояния двигателя. На относительно новом (до 30-50 тыс. км) и прошедшем обкатку двигателе дым практически незаметен; в дальнейшем его количество увеличивается постепенно по мере износа поршневой группы. Если же кар-терные газы выделяются настолько интенсивно, что от подсоединения трубки к воздушному фильтру при работе на холостом ходу заметно падают обороты или появляются перебои, то такой двигатель требует ремонта. При этом наблюдаются потеря мощности, перегрев двигателя, повышенный расход масла. Резкое, произошедшее в течение короткого промежутка времени увеличение количества выходящего из вентиляционной трубки дыма свидетельствует либо о закоксовании поршневых колец (из-за образовавшегося нагара), либо об аварийных неисправностях: прогаре поршня или поломке колец. Определить "дефектный" цилиндр можно, снимая попеременно колпачки свечей и наблюдая за работой двигателя и за той же вентиляционной трубкой (дым должен исчезнуть при отключении неисправного цилиндра). Дым из вентиляционной трубки может наблюдаться и на исправном, но непрогретом двигателе, что, разумеется, не должно вызывать беспокойства. Состояние клапанов можно определить по утечке воздуха, подаваемого в цилиндр. За неимением специальных приборов, применяемых для этих целей на ремонтных предприятиях, мы воспользовались советами бывалых. Сначала из старой свечи выбили изолятор и впаяли туда вентиль от старой камеры - получилось приспособление для накачки воздуха в Цилиндр. Затем ввернули приспособление в головку цилиндра вместо свечи (в вентиле должен быть золотник), подсоединили Шинный насос и накачали воздух в камеру сгорания. Все это надо делать с открытой клапанной коробкой, чтобы контролировать закрытое положение клапанов. Если коромысло хотя бы немного давит на стержень клапана, необходимо провернуть пусковой рукояткой коленчатый вал до положения, когда коромысла обоих клапанов будут иметь ощутимый люфт. Так же надо снять воздушный фильтр. Накачав в цилиндр воздух, послушаем, не прорывается ли воздух. Если шипение слышно через патрубок карбюратора - неплотность впускного клапана, если через трубу глушителя - неплотность выпускного. Во время движения серьезные дефекты клапанов проявляются выстрелами в карбюратор или глушитель. Люфты в подшипниках коленчатого вала, в приводе распределительного вала, в зацеплении шестерен привода распределителя зажигания также являются важным показателем состояния двигателя. Эти люфты, увеличивающиеся по мере износа, могут приближаться к предельно допустимым обычно после 80-100 тыс. км пробега, но иногда достигают большой величины и в новых двигателях вследствие дефектов сборки. Осевой люфт коленчатого вала измерить проще всего: надо подергать вал за центрифугу взад-вперед. Люфт не должен превышать 0,3 мм (учтите, что он может меняться при повороте вала!). Измерение можно произвести штангенциркулем с хвостовиком или индикатором. Общим показателем состояния распределительных шестерен и шестерен привода распределителя зажигания служит наибольший угол поворота коленчатого вала, при котором валик распределителя остается на месте. Чтобы измерить этот угол, надо снять крышку распределителя и зафиксировать контакты прерывателя в разомкнутом состоянии так, чтобы текстолитовая подушка молоточка не касалась вращающегося стального кулачка. Это исключит влияние центробежного регулятора. Затем отведем бегунок до упора по часовой стрелке и провернем коленчатый вал по ходу вращения, чтобы выбрать все зазоры. После этого медленно поворачиваем его за центрифугу в противоположную сторону до момента, когда бегунок начнет движение. Замерим величину последнего поворота по окружности центрифуги. Приведем ориентировочные значения: для новых двигателей - до 15 мм, для двигателей после 80-100 тыс. км пробега - 30-40 мм. Основной вклад в измеренный таким образом суммарный люфт вносит, как правило, зазор в зацеплении шестерен привода распределителя зажигания, поскольку в муфте привода валика распределителя люфт практически отсутствует, а люфт в приводе распределительного вала по углу обычно невелик в силу большого диаметра шестерен. Люфт в приводе распределительного вала характеризуется максимальной величиной поворота коленчатого вала, при котором распределительный стоит на месте. Сняв крышку клапанной коробки, поворачиваем коленчатый вал по ходу вращения до тех пор, пока не застанем какой-нибудь клапан "на полпути" между закрытым и открытым состоянием, после чего медленно повернем вал в противоположную сторону до момента, когда клапан начнет движение. Величину последнего поворота замерим по окружности центрифуги. Если она достигает заметных значений, то это скорее всего указывает на довольно распространенный и неприятный дефект двигателей "Запорожцев" - выход из строя текстолитовой шестерни распределительного вала. Обычно это возникает при пробеге автомобиля 60-80 тыс. км. Есть две причины выхода шестерни из строя. Шестерня либо прокручивается на собственной стальной ступице, либо у нее ломаются зубья. В первом случае это приводит к прогрессирующему сдвигу фаз газораспределения и момента зажигания относительно движения поршней, во втором - клапаны, распределитель зажигания, масляный насос вообще лишаются привода и двигатель останавливается. Постепенное увеличение угла поворота текстолитовой шестерни относительно ступицы может продолжаться довольно долго, и в течение этого времени двигатель в состоянии обеспечивать работу автомобиля. Правда, из-за сдвига фаз газораспределения падает мощность, а распределитель зажигания для поддержания необходимого момента зажигания приходится двигать в сторону опережения. Однако рано или поздно наступает развязка. Автомобиль перестает тянуть. Не реагируя на нажатие педали дроссельной заслонки, двигатель продолжает работать на постоянной очень низкой частоте. Все это сопровождается сильным стуком, напоминающим удары ложкой по пустой кастрюле. Диагноз становится очевидным, как только сопоставите начало поворота коленчатого вала и ротора распределителя зажигания ("бегунка"). У нас был случай, когда "бегунок" начинал движение после того, как пусковой рукояткой сделано четверть оборота. Исправление дефекта одно - сменить шестерню, хотя способа такой замены может быть два: с демонтажем силового агрегата или на двигателе,- находящемся на автомобиле. Износ кулачков распределительного вала определяется без разборки двигателя по величине хода штанг толкателей, который должен быть не менее 5,9 мм. Неисправностей бензонасоса и способов их устранения мы здесь касаться не будем, а поскольку бензонасос жигулевский, то отошлем читателя к книге "Мой автомобиль "Жигули" (А. Вайсман и др. М.: Транспорт, 1978), где об этом подробно написано.

ГЛУШИТЕЛЬ

Однажды, возвращаясь из длительной поездки, мы стали замечать, что с каждым днем выхлоп становится все громче и громче. И не только мы. На обгонах "мастодонты" (тяжелые грузовики и рефрижераторы) шарахались от нас, чего раньше не наблюдалось. Гул и грохот нашего маленького автомобиля при ускорении напоминал звук при взлете реактивного самолета. Причина выявилась при осмотре - прогорели две выхлопные трубы, идущие от правых цилиндров двигателя. Причем в каждой трубе просто не было по куску, а выхлопные газы почему-то не хотели попадать в продолжение труб. Вообще прогар правых труб раньше был характерным явлением и образовывался он у фланцев. После того, как стали делать сплошные трубы без фланцев, дефекты выхлопной системы возникают преимущественно в левой ветви в районе глушителя. Иногда неисправность системы выпуска обнаруживается случайно. Как-то, скатываясь задним ходом с очень крутой эстакады, мы полностью забили землей трубу глушителя. И что интересно - двигатель продолжал работать. Значит, выхлопные газы откуда-то выходят помимо глушителя. Оказалось, что ослабло крепление фланцев выхлопных труб к головке цилиндров. И не только ослабло, появился видимый зазор между фланцами. Конечно, никаких прокладок к моменту осмотра уже не сохранилось. Этот случай подсказал способ диагностики. При подозрении на систему выпуска закройте подошвой ботинка трубу глушителя. Если двигатель не останавливается, ищите места утечки выхлопных газов. Вначале посмотрите под машиной, не идут ли газы из корпуса глушителя. При подтверждении ищите дыры в корпусе глушителя - они наверняка есть. Второе, наиболее вероятное место - сварное соединение труб и глушителя. Бывает, что трубы только входят в отверстия, а вокруг них уже никакой сварки нет - все выгорело. Третье место - соединение труб, идущих от правых цилиндров к глушителю. Прорыв газов через неплотности определяется по следам копоти на трубах. Если все три места в нормальном состоянии, придется осмотреть крепление труб к головкам. Снимите боковые щитки и пустите двигатель. Обведя пальцем вокруг стыка фланцев, вы почувствуете, откуда "сечет". Надо сказать, что эту диагностику полезно проводить и тогда, когда меняют глушитель или прокладки. Ликвидировать неплотность соединения трубы правого цилиндра и патрубка глушителя можно, накрутив на трубу тонкий асбестовый шнур и протолкнув его отверткой в зазор. Асбестовый шнур можно использовать как временное средство и для уплотнения фланца трубы, подходящей к головке, когда нет под рукой штатной медно-асбестовой прокладки. Что касается местного ремонта поврежденных правых труб, он так же практически мало эффективен, как и ремонт прогоревшего глушителя.

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

В целом коробка передач "Запорожца" достаточно долговечна, и возникающие неисправности в основном связаны с переключением передач: передача либо не включается, либо "выскакивает". Для определения конкретных причин этих неисправностей нужно ясно представить принцип работы механизма переключения. Механизм управления соединен с коробкой валом управления, который в зависимости от движения рукоятки совершает вращательное и поступательное движение. При поперечном (относительно оси машины) отклонении рычага происходит поворот вала и соединенного с ним штока ползуна коробки на некоторый угол, Этим движением выбирается и подсоединяется один из трех штоков с вилками переключения. Продольное движение рычага вызывает осевое перемещение в ту же сторону вала, ползуна и выбранного штока, который своей вилкой подсоединяет соответствующую шестерню. Каждый шток, за исключением штока передачи заднего хода, включает две передачи - I, II или III, IV - в зависимости от направления продольного перемещения рычага. Возможные неисправности переключения передач вызываются в первую очередь нарушением взаимного положения звеньев цепи "механизм управления - коробка передач". Такие неисправности могут возникнуть в любой период эксплуатации. Виновника следует искать в трех соединительных элементах этой цепи: стопорном винте, муфте и стяжном болте. Когда на рычаге не ощущается обычного сопротивления перемещению, значит, дело в соединительных элементах. Вначале снимаем крышку, закрывающую окно в тоннеле пола, и проверяем стопорный болт. Если болта нет на месте, его нужно поискать в тоннеле. В крайнем случае, можно временно завернуть обычный болт М8. Если стопорный болт затянут нормально, придется лезть под машину и проверять наличие стяжного болта. Потерянный болт с резьбой М8Х1 можно безболезненно заменить обычным болтом М8 длиной 25-30 мм с двумя гайками. Хуже, если распалась соединительная муфта. Тогда ее придется снимать, сверлить и стягивать винтами. Значительные усилия на рычаге при продольном перемещении его вперед и назад, а иногда и невозможность такого перемещения говорят прежде всего о несоответствии угла поворота ползуна положению штока выбранной передачи. Бывает, что включается даже передача переднего хода при установке рычага в положение для заднего. Для исправления дефекта следует под машиной отпустить контргайку муфты, в салоне нажать на рычаг, отвести его в крайнее правое положение, как при заднем ходе, затем, придерживая ключом шестигранник вала управления, другим ключом, надетым на лыски у стяжного болта, повернуть шток ползуна коробки до предела против часовой стрелки (если смотреть на коробку со стороны муфты). В таком положении затянуть контргайку. Следует заметить, что значительные усилия при переключении передачи могут быть и при исправных механизмах. Это обычно возникает в холодную погоду, когда масло в коробке передач загустело, или в результате примерзания вала управления в отверстии на выходе его из тоннеля. При этом приложение значительных усилий вследствие деформации резины муфты может вызвать включение другой передачи. Если включить сразу нужную передачу не удается, надо прогреть двигатель и, потихоньку покачивая рычаг, добиться полного его хода. Иногда трудно включается только I передача. Как правило, причиной этого служит не дефект механизма управления, а плохая работа сцепления. Дефект проявляется обычно после 40-60 тыс. км пробега, а при неумелом пользовании сцеплением и значительно раньше. Для исправления дефекта надо отрегулировать свободный ход штока рабочего цилиндра сцепления, а если это уже невозможно, сменить выжимной подшипник. Трудность включения I и III или II и IV передач в одну сторону является следствием неправильной установки механизма управления в тоннеле пола. Корпус механизма надо выставить так, чтобы рычаг занял перпендикулярное положение относительно тоннеля в продольном направлении. Этим достигается равномерное распределение суммарного хода штока по передачам относительно нейтрального положения. Износ элементов механизма переключения коробки передач также может сказаться на усилии включения передачи. Если одна из передач трудно включается даже при неработающем двигателе, скорее всего это забоины на внутренних зубьях муфты переключения или наружных зубьях (шлицах) шестерен. Такая коробка подлежит ремонту. Скрежет при включении передачи при работающем двигателе говорит об износе колец синхронизатора. Обычно этот дефект проявляется после 100-150 тыс. км пробега. В этом случае кольца надо менять. Наиболее неприятным дефектом коробки передач является "выскакивание" передачи. Причиной этой неисправности на "молодых" автомобилях служит дефект сборки или недостаточно качественное изготовление какой-нибудь детали, чаще всего вилок. Вначале надо проверить фиксацию штоков. При продольном перемещении рычага должен прослушиваться характерный щелчок. Следует отметить, что неисправность фиксатора встречается не так уж часто. Если передача постоянно "выскакивает", продолжать эксплуатировать такой автомобиль не стоит. Некоторые водители продолжают ездить на машине, придерживая рычаг до тех пор, пока он не начинает выталкивать водителя вместе с сиденьем. В результате вместо мелкого ремонта коробки приходится заниматься заменой многих дорогостоящих и дефицитных деталей. Часто "выскакивание" передачи возникает из-за плохой затяжки вилки на штоке. Люфт вилки приводит к неполному включению передачи. Постепенно на зубьях муфт включения и зубьях (шлицах) шестерен образуется скос, который выталкивает муфту при передаче крутящего момента. Это явление довольно быстро прогрессирует. "Выскакивание" задней передачи обычно связано с преждевременным износом рабочей кромки вилки. Бывают случаи, когда при пробеге всего 10 тыс. км вилка изнашивается настолько, что проходит над упорным буртиком шестерни и упирается только в тело самой шестерни, т. е. ход, предназначенный для переключения передачи, в основном используется для прохождения зазора. Своевременная замена изношенной вилки сразу ликвидирует дефект. Передачи могут "выскакивать" из-за изменения взаимного положения силового агрегата и механизма управления коробкой передач.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ, ТОРМОЗА, РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

О неисправностях этих узлов автомобиля часто заявляют различные звуки и другие признаки, появляющиеся во время движения. Причем вначале не всегда можно с уверенностью определить адрес неисправности, поскольку признаки разных дефектов могут быть схожи. В этом случае дополнительными проверками можно окончательно определить конкретное местонахождение дефекта и его характер. Периодические стуки обычно соответствуют частоте вращения колес и бывают либо постоянными, либо возникают только в момент изменения режима движения. Резкий, внезапно появившийся при равномерном движении стук - почти наверняка следствие хронического дефекта "Запорожцев" - ослабления крепления колеса. Чаще всего это заднее колесо, хотя у нас был один случай с передним. При появлении стука надо переключить рычаг управления коробки передач в нейтральное положение и продолжить движение до остановки. Если дефект определен правильно, то частота стука будет убывать по мере уменьшения скорости автомобиля и исчезнет только при его полной остановке. Первое действие - подтянуть гайки на всех колесах. Если это не поможет, придется поднять на домкрате одну сторону автомобиля, нажать на тормозную педаль и резко вращать влево-вправо колесо. Появившийся стук в шпильках покажет, что гайки уже не могут прижимать диск колеса к барабану. Сняв колесо, вы увидите увеличенные отверстия в диске и изношенную поверхность конуса гаек. Эти изменения и привели к тому, что гайка слишком глубоко провалилась в конусное отверстие диска и уперлась торцом в барабан. Убедиться в этом легко: опустите гайку в конусное отверстие горизонтально расположенного колеса, а снизу резко прижмите к отверстию пятак (рис. 1). Если гайка шевельнется, то дефект налицо. Такую диагностику есть смысл проводить также при периодическом техническом обслуживании в целях профилактики. Для устранения дефекта спилите напильником торец гайки, после чего проверьте приведенным выше способом. Только имейте в виду, что исправлять гайки надо так, чтобы они нормально располагались во всех отверстиях. Иначе придется метить гайки и отверстия. И еще обратите внимание на состояние отверстия диска. Бывают случаи, когда из-за глубокой посадки гайки повреждается контактирующая с ней поверхность диска. При этом создается иллюзия полной затяжки, а на самом деле ребро шестигранника гайки просто уперлось в неровность посадочного отверстия диска. Обнаружив неровности посадочных отверстий, надо их ликвидировать шабером. Что касается профилактики этого дефекта, то главным способом тут является правильная установка колес на барабаны. Закреплять колесо надо обязательно при вращении его вправо-влево, как при описанной диагностике, и в это время в несколько приемов крест-накрест затягивать все гайки сначала рукой, потом ключом. Окончательную затяжку гаек проводите при опущенном на землю колесе. И, конечно, ни в коем случае нельзя ездить на автомобиле при этом дефекте, иначе вы совсем потеряете диск для дальнейшей эксплуатации или в буквальном смысле оставите на дороге (мы были свидетелями случая соскакивания колеса при сохранении гаек на барабане). Циклический приглушенный стук, идущий от заднего моста и исчезающий на совсем малых скоростях автомобиля,- признак неисправности трансмиссии. Это либо биение полуоси, либо дефект подшипников ступицы колеса. Различить по звуку эти два дефекта трудно. Поэтому вначале надо вывесить колесо, пустить двигатель и понаблюдать за полуосью. Если полуось исправна, то может помочь смена подшипников. Не удивляйтесь, если в старых подшипниках вы не найдете явных дефектов. Звуки в них могут возникать при еле различимых ямках и царапинах на поверхности роликов или беговой дорожке кольца. Особенно звучно дают о себе знать подшипники передних колес. Они могут выть на разные лады и кажется, что вот-вот развалятся. На самом деле их ресурс еще далеко не исчерпан. Определить поющее переднее, колесо довольно легко. Звук воспроизводится, если прокрутить вывешенное колесо. Как показала практика, наибольший вклад в звуковое сопровождение вносят дефекты наружного подшипника 7204-А. Скрежет заднего колеса может возникнуть при выскакивании распорной планки стояночного тормоза из ребер колодок, когда они сильно износились. В этом случае наиболее выступающей частью оказывается приводной рычаг, который упирается в торен барабана и скоблит по его поверхности. Для устранения дефекта снимите тормозной барабан и установите планку так, чтобы она попала в колодку более мелким пазом. Резкий стук при трогании и при резком изменении скорости движения автомобиля говорит о дефекте карданного шарнира. Покачивая полуось, можно определить характер дефекта. Если смещаются по отдельности фланцы полуоси и шарнира, то это плохая затяжка винтов, скрепляющих фланцы, если отсутствует слитность движения вилки кардана и крестовины, то разбиты отверстия под ее подшипники или повреждены сами подшипники. Различить два последних дефекта нетрудно. Если при покачивании торцы подшипника шевелятся, значит, разбиты отверстия. В дороге можно частично исправить дефект, зачеканив подшипник по окружности в вилке. Хуже, когда ослабление посадки подшипника возникает при потере запорного полукольца. В этом случае крестовина может вообще развалиться, если вовремя не остановиться при возникновении подозрительного звука. Стуки нерегулярные, как правило, связаны с неисправностями подвески. Металлический стук в районе передней подвески чаще всего возникает при ослаблении крепления шарниров кулаков - этого хронического дефекта "Запорожцев". Для окончательного определения дефекта надо вывесить колесо и покачать его, взявшись за низ и верх шины. Чтобы при этом исключить люфт в подшипниках ступицы, попросите кого-нибудь нажать на тормозную педаль. При такой проверке можно не только обнаружить люфт, но и даже услышать стук. Причиной стука могут быть также удары уха переднего амортизатора о край шайбы, поджимающей конусные втулки. Это можно определить простым осмотром, а исправить - заменой втулок. Стуки передней подвески при наезде даже на маленькие неровности свидетельствуют о неисправности ее упругих элементов. При осмотре автомобиля обнаруживается осадка передка. Это после продолжительной эксплуатации обычное явление для "Запорожцев". Наибольший вклад в это вносят торсионы, у которых небольшое снижение сопротивления скручиванию приводит к существенной потере рабочего хода колеса. Смена пружин в этом случае помогает мало, да и то лишь на несколько дней. Случаи поломок пружин нам неизвестны, зато с поломкой торсионов пришлось столкнуться. Целиком торсион сразу не ломается, выходят из строя отдельные его листы. У нас, например, после 60 тыс. км пробега оказались поломаны 3 листа на верхнем и 2 на нижнем из 5 листов в каждом пакете. Убедиться в целостности листов торсионов можно, проверив упругость каждой из сторон передка машины. Если после резкого надавливания сверху на крыло оно не возвратится в исходное положение, значит, что-то не в порядке. Следующий шаг - отсоединение одного из рычагов и раздельное опробование упругости верхнего и нижнего торсионов. Напомним, что поломка одного листа, например в правой части торсиона, может не повлиять на Упругость левой части, так как каждая половина торсиона рабо-таетт самостоятельно. Надежного способа ремонта торсионов нет, поэтому лучше их заменить или хотя бы заменить поврежден-ные листы на бывшие в употреблении. Иногда при полностью загруженном автомобиле слышны довольно частые, но нерегулярные удары у края заднего сиденья. Это стучит резиновый буфер, когда рычаг подвески доходит до опорного листа кузова. Раньше буфер был большого размера с плоской верхушкой, и удары прослушивались редко, лишь при наезде на большие неровности. Но зато от ударов буфер очень скоро раскалывался пополам. На ЗАЗ-968М установлен более совершенный энергоемкий буфер, который настолько прочен, что разбивает опорный лист кузова. Благодаря конусной форме буфер делает углубление в опорном листе, а на его краю образуется выступающий валик, который раньше встречает упор. Но это, скорее, следствие, чем причина. Первое, что приходит в голову, это недостаточная жесткость пружин задней подвески. Рассуждая так, мы после многодневного кошмара от постоянного стука сменили пружины. Но спустя несколько километров проклятый стук возобновился. Он исчез внезапно без нашего вмешательства - просто потерялся резиновый буфер. Так мы проехали еще 4000 км. А окончательно исправили положение заменой амортизатора. Видимо, амортизатор пропускал резкие удары. Однако мы сразу не "вышли" на амортизатор потому, что не было характерного признака его неисправности - раскачивания автомобиля. Остановка при работающем двигателе. Никакие манипуляции с переключением передач не помогают. Придется лечь сзади машины и посмотреть: целы ли полуоси и, если целы, какая из них вращается при работающем двигателе и включенной передаче? Определив таким образом колесо с разорванной связью, снимаем с него колпак и снова включаем двигатель. Если гайка колеса вращается - срезались шлицы в ступице или на валу вилки, если вращения нет - срезался вал вилки. Обычно вал срезается у основания буртика, поэтому буксировать автомобиль обычным способом нельзя - колесо может соскочить. При срезании шлицов можно попытаться восстановить связь, забив в оставшиеся выемки вала и ступицы гвозди соответствующего диаметра. Такая мера иногда помогает потихоньку добраться до дому. Автомобиль может остановиться и по другой причине. Однажды во время езды по городу мы услышали сильный удар по днищу, после чего автомобиль остановился. Включить передачу не удавалось. Оказалось, что коробка передач "ушла" от своего механизма переключения. Виновником был винт, соединяющий кронштейн коробки передач с поперечиной. Шляпка винта просто проскочила в отверстие кронштейна, и конец коробки передач уперся в днище. Подложив под шляпку винта большую шайбу, устранили дефект. Кстати, к такому же последствию приводит отворачивание гайки этого винта, а также смещение силового агрегата, если при движении задеть им за какое-либо препятствие- на дороге. Виляние передних колес при движении связано с появлением излишних зазоров в механизмах рулевого управления. Главную лепту в это вносит характерное для "Запорожцев" ослабление крепления рулевого механизма. Это знают и работники ГАИ, проводящие техосмотр,- они начинают его с наблюдения за положением рулевого механизма при вращении рулевого колеса. Бывают случаи срезания винта, крепящего механизм к брызговику. Если это произошло в движении, то сразу появляется сильная вибрация передней части автомобиля и колеса плохо слушаются руля. Если механизм закреплен хорошо, а люфт все же большой, необходимо пройти дальше по цепочке. Первое звено - вал рулевой сошки. Понаблюдайте за ним при вращении рулевого колеса попеременно в разные стороны в пределах люфта. Если при этом вал ходит вверх-вниз, значит, большой зазор между пазом хвостовика вала и шляпкой регулировочного винта. Дефект устраняют с помощью установки под шляпку более толстой регулировочной шайбы. Следующее звено - шаровые пальцы рулевого управления. Наиболее распространенной неполадкой является ослабление крепления пальца в конусном отверстии опоры. Определить этот дефект просто. Возьмитесь за гайку пальца и попросите резко покачать рулевое колесо. Шатание пальца в отверстии опоры сразу ощущается. Плохо закрепленные пальцы следует затянуть. Дефект может возникнуть на новой машине при пробеге до 10 тыс. км. Что касается люфтов в червячном зацеплении рулевого механизма, то их регулировка достаточно подробно рассмотрена в руководстве по эксплуатации. Хотелось бы только напомнить, что приступать к регулировке зацепления надо после наведения полного порядка в звеньях рулевого механизма. Шатание правого колеса бывает от ослабления маятникового рычага. Если при поворотах руками вывешенного колеса наблюдается "сильное кивание" конца маятникового рычага, то пора его подтягивать, не дожидаясь регламентного срока (60 тыс. км). В Противном случае правое колесо быстро облысеет. Увод автомобиля в сторону при движении не обязательно связан с неисправностями. Это могут быть и внешние воздействия. Так, все автомобили, имеющие заднее расположение Двигателя, характеризуются повышенной чувствительностью к боковому ветру. Из других факторов, влияющих на увод в сторону, можно отметить поперечный профиль дороги (сильное понижение к обочине) или застывшие продольные полосы на асфальте. Поэтому, прежде чем искать причину увода в самом автомобиле, надо исключить внешнее воздействие. Внезапно появившаяся в пути тяга в сторону почти наверняка связана со спущенным колесом. Если вам дорога шина, не дожидайтесь более определенного симптома - шлепанья резины, а встаньте на обочине и смените колесо. Увод автомобиля в сторону, появляющийся постепенно или после ремонта элементов передней подвески, говорит о большой разнице в развале левого и правого колес. В руководстве по эксплуатации нет предельных норм допускаемой разницы, но практически надо стремиться, чтобы она была минимальной. Чтобы удержать автомобиль от увода, приходится постоянно прикладывать к рулевому колесу значительные усилия, что отрицательно сказывается на безопасности движения. Кроме того, такая установка колес вызывает повышенный износ боковой дорожки шины. Поэтому при обнаружении увода автомобиля надо, не откладывая в долгий ящик, проверить установку передних колес. Сама процедура измерения углов развала колес довольно простая и подробно описана в руководстве по эксплуатации. Тем более, что колесо, где больший развал, определить легко - именно в сторону этого колеса и бывает увод автомобиля. При обслуживании передней подвески и, в частности, регулировании шарниров кулаков обратите внимание на положение регулировочной пробки. Если ее приходится глубоко ввинчивать в кулак (иногда даже не остается места для стопорной гайки), это признак износа шарнира или поломки пружины, прижимающей наружный вкладыш. Вывернув пробку, вы это обнаружите. Причем об износе можно с уверенностью судить по отсутствию смазки. Занос автомобиля при торможении свидетельствует об ухудшении сцепления колодок с тормозным барабаном. Наибольший вклад в занос вносят передние колеса. Забегает вперед та сторона автомобиля, где находится плохо тормозящее переднее колесо. Один наш приятель, которому было лень привести в порядок такой автомобиль, овладел своеобразным приемом остановки на перекрестках: в момент торможения он сразу крутил баранку для восстановления прямолинейного положения в ряду. Но для такого маневра нужны сухая дорога и достаточный коридор, которого однажды ему не хватило... Поскольку выявить дефектное колесо не представляет труда, то, сняв тормозной барабан, получим полную картину случившегося. Если имеются подтеки тормозной жидкости, то причиной служит течь через манжету рабочего тормозного цилиндра. Эту причину можно обнаружить и по внутренней части обода колеса, не снимая его с автомобиля. На ободе в этом случае характерны радиальные подтеки. Ну, а что это тормозная жидкость, а не вода, можно без ошибки определить по запаху. Другую причину заноса мы обнаружили после продолжительной езды по грейдерным дорогам. Мелкие камешки, попав через зазоры в тормозной барабан, вкрапливались в тормозные накладки и при разжатии колодок контактировали с поверхностью барабана, естественно, не обеспечивая необходимой силы трения. Вообще при эксплуатации автомобиля на грейдерных дорогах стоит периодически снимать барабаны и очищать колодки от камешков и пыли. Рывки при торможении свидетельствуют об эксцентриситете или овальности рабочей поверхности тормозного барабана одного или нескольких колес. Это, к сожалению, довольно распространенный производственный дефект. Устранить его можно расточкой барабана. Однако следует помнить, что расточка барабана уменьшает срок службы тормозных колодок, который ограничивался не предельным износом накладок, а опасностью выскаки-вания поршня из рабочего цилиндра. Поэтому, если эксцентриситет или овальность велика, лучше сменить барабан. Частично снизить влияние эксцентриситета барабанов передних колес можно следующим образом. Ослабьте гайки крепления тормозного щита и при слегка нажатой тормозной педали и прокручивании колеса затяните гайки. Этим достигается наиболее благоприятное расположение колодок относительно барабана. Причиной рывков при торможении могут быть дефекты рабочего цилиндра заднего колеса, когда один поршень перемещается медленнее другого. Это можно проверить при снятом тормозном барабане, но, чтобы поршни не выскочили из цилиндра, надо ограничить ход колодок монтажными лопатками, подсунутыми под буртик тормозного щита. Точную причину скрипа тормозов мы не знаем. Определенно только можно утверждать, что причина не та, что указана в руководстве по эксплуатации ("начало разрушения клеевого соединения тормозной накладки..."). Поэтому скрип тормозов не является основанием для прекращения эксплуатации. Опыт показывает, что возникший скрип со временем пропадает. Дрожание педалей при легком прикосновении к ним говорит об отсутствии необходимых зазоров в цепи привода сцепления или тормоза. При дрожании тормозной педали надо проверить, нет ли подтормаживания колес. Для этого остановитесь и пощупайте колпаки колес. Если колпак горячий, значит, под-тормаживание в этом колесе. Засорение компенсационного отверстия в главном тормозном цилиндре может вызвать приторма-живание пары колес или всех четырех - для автомобилей без раздельного привода тормозов. , Дрожать может и рычаг ручного тормоза, если сильно натянут трос. Обычно это бывает при смене изношенных колодок на колодки с наклеенными накладками, когда даже небольшое усиление предварительной натяжки троса бывает достаточным для соприкосновения колодок с барабанами. При обнаружении дрожания рычага ручного тормоза надо сра-^У остановиться и потрогать колпаки задних колес. Если этого не сделать, то следующий симптом - запах горелых накладок - подтвердит бесполезность проведенной смены колодок. Ездить с подгорелыми накладками опасно - у них сильно ухудшились фрикционные свойства. Запах тормозной жидкости возникает из-за потери герметичности главных цилиндров тормоза или сцепления. Тормозная жидкость в этом случае стекает в салон черед окна для рычагов педалей. Вначале надо посмотреть на главный тормозной цилиндр. Иногда тормозная жидкость вытекает из-под пластмассового шту-цера ее подвода от бачка. Это может быть от ненадежного креп ления запорной шайбы или плохого уплотнения прокладки. Течь тормозной жидкости может быть через резиновый колпак по штоку цилиндра. В этом случае необходимо сменить не только манжету, препятствующую течи из цилиндра, но и рабочие манжеты поршней. После демонтажа и монтажа главного цилиндра течь может появиться через накидные гайки трубопроводов из^а повреждения внутренней поверхности развальцованной части трубки. При этом не будет обеспечиваться плотность ее прилегания ^ сферическому выступу штуцера. Определить, в каком контуре имеется течь, можно по уровню жидкости в бачке. Если ее вытекло достаточно много, то в отсеке бачка, связанном с исправным контуром, будет больше жид кости, чем в другом. Как-то в дороге нас долго мучил запах тормозной жидкости. Потом мы определили, что виной этому была неплотность пробки бачка. У нее часто срезается донышко краем отражателя, и на неровностях тормозная жидкость по немногу вытекает. Для исправления дефекта следует заменить крышку, а если ее нет, навернуть крышку от стандартной банки, в которой продается тормозная жидкость. Не забудьте только при этом сделать в пробке небольшое отверстие для сообщения бачка с атмосферой.

ГЛАВА III. КАК ИСПРАВИТЬ

Инструмент и приспособления для ремонта, способы разборки и сборки основных агрегатов автомобиля, приемы ремонта, усовершенствования некоторых узлов

В предыдущей главе показано, как выявить дефекты. Здесь мы поговорим о том, как эти дефекты исправить самостоятельно, не прибегая к помощи станции технического обслуживания. Речь пойдет, конечно, не о всех операциях технического обслуживания и ремонта, а только о тех, с которыми, по нашим наблюдениям, наиболее часто встречаются владельцы "Запорожцев". Но прежде чем все это делать, надо обеспечить себя орудиями труда.

AGREGAT

Некоторых автолюбителей эта операция пугает, но ничего сложного здесь нет, если придерживаться определенной последе вательности. Вначале надо отсоединить все, что связывает силовой агрегат с автомобилем. Для этого придется залезть под него. Если нет эстакады или ямы, надо обеспечить хотя бы минимальное рабочее пространство между днищем и землей, подняв на домкрате одну сторону автомобиля и зафиксировав его на подставке. Внизу вам потребуются ключи 14 мм для фланцев полуосей и штока коробки передач (на ЗАЗ-968М - 13 мм), 17 мм - для поперечины задней опоры (можно использовать колесный ключ). Отсоединять трубопровод от рабочего цилиндра сцепления, как это рекомендуется в руководстве по эксплуатации, не стоит - лучше снять его вместе с цилиндром. Это избавит вас от прокачки системы после установки цилиндра и исключит возможные трудности, а в ряде случаев и нежелательные последствия при отворачива-нии накидной гайки трубопровода. Известно, что отсоединенные от карданов полуоси должны быть зафиксированы для предотвращения выпадения сухарей .полуосей. Для этого надо просунуть проволоку длиной около 1,5 л" между коробкой передач и днищем, один конец ее закрепить за ограничительную серьгу задней подвески. После отсоединения полуоси со стороны свободного конца проволоки надо вдвинуть полуось и в таком положении привязать проволокой. Затем отсоединить другую полуось, отвязать проволоку от серьги и привязать ее к полуоси. С правой стороны силового агрегата отверните накидную гайку троса спидометра и выдерните трос из гнезда. Если рукой гайка не отворачивается, воспользуйтесь пассатижами. С этой же стороны отверните два винта (ключ 10 мм) крепления крышки брызговика, закрывающей стартер, отсоедините от него толстый провод, идущий от аккумуляторной батареи, и протолкните его конец через отверстие в вертикальной стенке брызговика. Кроме того, надо отсоединить другие провода от стартера и снять болт, соединяющий вал механизма переключения передач со штоком ползуна коробки передач. Последняя операция внизу - отвернуть два болта поперечины задней опоры силового агрегата, и можно вылезать из-под машины. Уже наверху отсоединяют провода от датчика давления (на левой стороне двигателя), датчика температуры (на задней стороне масляного поддона картера), от провода генератора и катушки зажигания, подводящий шланг от топливного насоса, троса с оболочками приводов дроссельной и воздушной заслонок карбюратора. Не забудьте отсоединить провода от включателя фонарей заднего хода. Подход к нему - через окно в полу под задним сиденьем. Если не хочется лезть под сиденье, провода можно отсоединить при опускании силового агрегата, когда будет подход к выключателю. В исходном положении для снятия силовой агрегат остается подвешен только за стенку моторного отсека. Но благодаря расположению этой опоры ближе (по ходу автомобиля) центра массы агрегата он не меняет своего положения. Следующая операция - опустить агрегат на землю. Конечно, если есть подъемные механизмы, это не проблема. Не проблема и когда вокруг много сильных помощников, которым можно накинуть на плечи веревки, привязанные за рым-планки двигателя. Однако с помощью простейшего приспособления это становится до ступным даже для одного человека. Приспособление представляет собой рычаг, который подводят сзади под двигатель, опирают одним концом на землю, а другой конец поднимают или опускают с помощью штатного домкрата (рис. 3). Использование домкрата не только облегчает труд, но и позволяет зафиксировать силовой агрегат в любом положении. Последовательность работ такая. Сначала агрегат слегка поднимают, чтобы снять усилия с винтов крепления поперечины передней опоры двигателя к стенке моторного отсека. Отвернув две пары винтов (ключ 17 мм), опускают рычаг вместе с агрегатом на землю. Затем домкратом поднимают заднюю часть автомобиля, устанавливают ее на подставки и вытягивают рычаг вместе с силовым агрегатом из-под автомобиля. Монтаж агрегата на автомобиль производится в обратной последовательности. Мы сделали рычаг из двух брусьев сечением 80Х40 мм, скрепленных между собой шпильками с распорными втулками. К одному концу брусьев прикрепляют соединенные шпилькой пластины, являющиеся опорой для домкрата. Поводом для создания более совершенной конструкции рычага послужила пропажа старого после субботника на территории нашего двора. Новый рычаг сделан из стальных труб. Он более Удобный в работе и компактный (телескопический), что позволяет хранить его в квартире. Вообще в качестве рычага можно использовать толстую доску. В порядке информации напомним еще о двух способах снятия силового агрегата, описанных в журнале "За рулем". Первый основан на том, что под агрегат подкладывают доску, опирающуюся на две стопки брусков. Последовательно нажимая и поднимая конец доски, извлекаем попеременно бруски из одной и второй стопки. И так до тех пор, пока доска с агрегатом не ляжет на землю. Второй способ - использование большой автомобильной камеры в качестве подъемника. Камеру, накрытую листом фанеры, закладывают под агрегат и накачивают воздухом. После освобождения винтов крепления воздух из камеры выпускают, и агрегат опускается на землю.

ШЕСТЕРНЯ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА

Технологией ремонта, применяемой на станциях технического обслуживания, замена шестерни распределительного вала предусмотрена на снятом двигателе. Для этого надо демонтировать силовой агрегат, отсоединить коробку передач, снять сцепление, маховик, отвернуть винт балансирного вала. Эти операции пока еще не имеют прямого отношения к замене шестерни, но они необходимы, чтобы удалить балансирный вал, который загораживает своей шестерней текстолитовую шестерню распределительного вала. Возникает вопрос: а нельзя ли избавиться от этих операций и снять шестерню, не снимая двигатель с автомобиля? Это особенно актуально, когда автомобиль из-за поломки шестерни встал на дороге вдалеке от дома. И дело здесь не только в большом объеме работ, отсутствии приспособлений для снятия силового агрегата - с этим еще можно примириться и как-то выйти из положения. Хуже, что у вас и проезжающих наверняка не окажется головки на 36 мм, необходимой для отворачинания болта маховика. У нас шестерня отказала за 1000 км от дома по дороге из Бреста во Львов, и мы решились на ее замену (запасная шестерня была с собой) без снятия двигателя. Ремонт провели вдвоем за 2 ч. Как это делается? Сначала надо обеспечить свободный доступ к крышке распределительных шестерен. Для этого на ЗАЗ-968М удаляют из моторного отсека все детали воздуховода и запасное колесо. Затем снимают все, что крепится к крышке распределительных шестерен,- вентилятор и топливный насос. Чтобы не снимать карбюратор, отворачивают только два передних винта крепления верхнего кожуха вентилятора. Провода от генератора не отсоединяют, а вентилятор укладывают справа от двигателя. Следующая операция - удалите крышку центрифуги, чтобы подобраться к болту корпуса центрифуги. Болт лучше отворачивать торцевым ключом 27 мм, но нам удалось отвернуть болт обычным ключом из штатного комплекта инструмента. Перед отворачиванием необходимо распрямить стопорную шайбу, а чтобы зафиксировать коленчатый вал, вставить ключ 10Х12 мм в распор между выступом на корпусе центрифуги и выступом крышки распределительных шестерен (рис. 5). Сняв корпус центрифуги, удаляем все винты крепления крышки распределительных шестерен и снимаем саму крышку. Перед этим надо подставить под двигатель какую-либо емкость, так как после удаления крышки шестерен со стенок стекает мз^'-ло. Затем снимаем с коленчатого вала ведущую шестерню балансирного вала. Теперь приступаем к основным операциям. Прежде всего надо спрессовать с балансирного вала шестерню. Некоторые просто сбивают ее. Мы стянули шестерню маленьким универсальным съемником, оказавшимся в машине. Большой съемник, конечно, удобнее, но он не поместится в пространстве до задней стенки моторного отсека. Даже у маленького съемника пришлось заменить штатный выжимной винт на более короткий. А чтобы сцентрировать съемник (отверстия в шестерне несимметричны), надо найти нужное положение лап съемника, подложив под них гаечные ключи (рис. 6). Сняв шестерню балансирного вала, отворачиваем эксцентрик бензонасоса с помощью однорогого ключа, обычно используемого для круглых гаек кулаков передней подвески, и после этого снимаем виновницу - текстолитовую шестерню. В нашем случае ступица шестерни что-то не сдвигалась с распределительного вала, и в руках у нас оказалась только текстолитовая часть шестерни. Просто удивительно, как может текстолитовая часть провернуться на ступице, у которой сделаны зубцы, входящие в тело текстолита. Осмотр шестерни показал, что в районе ступицы текстолит превратился из слоистого материала в аморфную расплавленную массу. Видимо, здесь сказывается высокая температура запорожского двигателя. Ведь такие шестерни применяются и в других автомобилях, но они не выходят из строя. При сборке следует обратить внимание на правильную установку шестерен распределительного и балансирного валов. Их зубья с пометкой "О" должны входить в зацепление с такой же пометкой ответных шестерен. Запрессовывать шестерню балансирного вала приходится ударами молотка по выколотке. Это, конечно, не лучший вариант, но Другой способ в тех условиях применить не удалось. Такая запрессовка шестерни не может точно довести ее до прежнего положения на валу, так как от ударов по шестерне вал упирается противовесом в крышку полости распределительного вала, до которой в обычных условиях имеется зазор. Дотянуть шестерню можно следующим образом. Большими пассатижами сжать вал так, чтобы их острые кромки вошли в канавку на валу. Затем вставить между шестерней и пассатижами какой-нибудь клин, например зубило, и несколько раз ударить по нему молотком (РИС. 7). Благодаря клину шестерня продвинется относительно ва ла, независимо от его расположения в отверстии распределительного вала. Возникает законный вопрос: а не соскочит ли шестерня с ба-лансирного вала? Ведь она на нем не крепится, а усилие пружины и осевое усилие косозубого зацепления направлены именно в эту сторону. Видимо, эти опасения привели автолюбителя В. Кухаренко ("За рулем", 1983, № 10) к решению нарезать резьбу М14Х1,5 на конце балансирного вала и зафиксировать шестерню гайкой. Это способ не только надежного крепления шестерни, но и запрессовки ее той же гайкой. Однако дополнительные операции извлечения из двигателя балансирного вала и нарезки резьбы не всем доступны. Между тем возможность эксплуатации двигателя без специального крепления шестерни на балансирном валу обеспечивается значительными усилиями ее запрессовки. Естественно, что при многократном повторении операции рас-прессовки - запрессовки посадка шестерни на валу нарушается. Однако 1-2 раза поменять шестерню таким способом можно, а это в среднем составит 150-220 тыс. км пробега автомобиля.

ВОЗДУШНЫЙ ФИЛЬТР

Разборка и сборка воздушного фильтра несложны. Но после сборки часто обнаруживается течь масла из его поддона. Это не дефект сборки, а просто ослабление запоров, которые притягивают поддон к корпусу воздушного фильтра. Ликвидировать течь можно заменой штатных запоров винтовыми стяжками. Для этого на корпусе фильтра разгибают крючки, за которые зацеплялись петли замков, и в них сверлят по отверстию диаметром 5,5 мм. В отверстие вставляют винт М5, а щечками крепления рычага петли на поддоне вкладывают гайку (лучше ниппель от спицы мотоциклетного колеса). Винты затягивают отверткой до необходимого поджатия поддона (рис. 13).

ЗАБОРНАЯ ТРУБКА ТОПЛИВНОГО БАКА

Самая распространенная неисправность заборной трубки - потеря герметичности паяного соединения между трубкой и флан-Цем, с помощью которого трубка крепится к баку. При попытке извлечь из бака трубку, отвернув винты крепления фланца, вы убедитесь, что это сделать невозможно. Препятствуют этому загнутый конец трубки, проходящий через отверстие в стенке моторного отсека, с одной стороны, и полочка кузова под задним стеклом, с другой. Для извлечения трубки необходимо отвернуть нижние винты хомутов крепления бака, подать верхнюю часть бака на себя и извлечь трубку. Тщательно пропаять большим паяльником стык трубки с фланцем и поставить на место, предварительно очистив сетку фильтра. На автомобилях, оснащенных карбюратором К-133, освобождать бак не нужно, так как заборная и сливная трубки соединяются со шлангами у фланца.