ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА

Снять заднюю подвеску с автомобиля несложно. Рычаг под-вески держится на двух болтах сайлент-блоков и нижнем конце амортизатора. Но к рычагу подходят трубопровод привода заднего тормоза и трос стояночного тормоза, которые нужно отсоединить. Наконечник троса стояночного тормоза снимаем с пальца разжимного рычага (расшплинтовываем палец) на тормозном щите, а оболочку троса извлекаем из прорези упорной стенки, предварительно разогнув запорную пластину. Трубку, идущую от рабочего тормозного цилиндра, отсоединяют от шланга, освобождая накидную гайку у той же упорной стенки оболочки троса стояночного тормоза. Естественно, что отсоединение трубопровода потребует потом прокачки тормозной системы для удаления воздуха. А можно ли обойтись без этой операции? Есть способ избежать разъединения трубопровода, если при снятии рычага подвески снять корпус подшипника и тормозной щит подвесить на трубопровода. А чтобы отсоединить трубопровод от рычага, в упорной стенке прорезают ножовкой паз, аналогичный пазу под трос стояночного тормоза. Для того чтобы трубопровод не выскочил из паза, его можно привязать к упорной стенке проволокой. Удаляя болты сайлент-блоков, следует иметь в виду, что крайний болт вытянуть из кронштейна не удается, так как его головка расположена рядом с боковой стенкой днища у порога. Поэтому Необходимо отсоединить рычаг вместе с кронштейном. Ключом 17 мм отворачиваем 2 болта снаружи и гайку под задним сиденьем. Часто, особенно когда автомобиль эксплуатируется зимой, трудно извлечь из отверстия рычага корпус подшипников. Они намертво срастаются из-за ржавчины, образовавшейся от действия соли, которой посыпают зимнюю дорогу. Здесь не нужно спешить, чтобы безвозвратно не повредить де-тали. Сначала нужно раскачать корпус ударами молотка через вы-колотку. Удары надо наносить попеременно по правому и левому выступам фланца корпуса. Когда корпус стронется с места и будет немного поворачиваться (хотя бы от ударов), забиваем большую отвертку в стык корпуса и тормозного щита. Дальше ударами по корпусу изнутри (через отверстие рычага) окончательно выбииваем корпус. Перед установкой необходимо удалить ржавчину с смазать поверхности литолом. После сборки подвески, а иногда и просто по мере эксплуатации требуется регулировка положения задних колес. Проводить эту операцию вынуждает начавшееся интенсивное изнашивание шины заднего колеса. Напомним способ регулирования схождения задних колес. Регулируют каждое колесо отдельно путем забивания прокладки под вертикальную полочку кронштейна: внутреннего - для увеличения схождения и внешнего - для уменьшения. Прокладку делают из стальной полосы 60Х30Х1 мм, в которой прорезают паз глубиной 22 мм под болт М12. Одна такая прокладка дает изменение схождения (разность расстояний от оси автомобиля до передней и задней точек выступа покрышки колеса) 0,5 мм. Поскольку ось автомобиля трудно определить, ее заменяют параллельным переносом на внешнюю сторону автомобиля натянутой нити, касающейся боковины шины переднего колеса и через проставку - заднего. Проставка должна иметь толщину, равную половине разности колеи передних и задних колес. Затем измеряют расстояние между нитью и передней частью боковины заднего колеса. Схождение считается нормальным, если измеренное расстояние отличается от толщины проставки на ±2 мм. Что касается развала задних колес, то он должен сам устанавливаться при правильной сборке и соответствии всех деталей чертежам. Однако в процессе эксплуатации развал может измениться под влиянием деформации рычага и опорной поверхности кузова, как правило, в сторону отрицательного. По нашим наблюдениям и по результатам сопоставления данных о выпускавшихся ранее за рубежом заднеприводных автомобилях, развал задних колес должен составлять 0°±1°. На основании этого разницу между расстоянием до нити отвеса от верхнего до нижнего края обода колеса ±5 мм можно считать нормой. При условии, что такая разница между левым и правым колесом не превысит 2,5 мм. Что же предпринять, если развал больше нормы? Небольшой компенсации до 2 мм можно добиться, подкладывая прокладки под горизонтальную полочку кронштейна рычага. При этом, возможно, придется немного распилить отверстия в кузове под горизонтальный болт шарнира. Если нужно убирать больший развал, придется или менять рычаг, или проделывать его шарнир. У нас был случай, когда отрицательный развал составил 14 мм, а после смены рычага - 3 мм.

ТОРМОЗА

Основная трудность при разборке главного тормозного цилинд-ра - отсоединение его от трубопроводов. Иногда это занимает всего минуту, чаще это превращается в проблему. Обычно ключ сминает ребра гаек и проворачивается. Первое правило - надо пользоваться сравнительно новым ключом, зев которого более плотно охватывает гайку. Но даже это не всегда помогает. Автолюбители придумали целый арсенал различных приспособлений для отворачивания накидных гаек трубопроводов. Это специальные струбцины, усовершенствованные плоскогубцы, специальные гайки и т. п. Мы, например, используем специальную гайку, которую просто сделать в домашних условиях из стандартной гайки М12. Отверстию гайки надфилем придаем шестигранную форму, чтобы в него плотно входила гайка с размером под ключ 12 мм. Затем на одной грани ножовкой делаем два сквозных пропила, чтобы образовался паз шириной 6 мм. Такую специальную гайку надеваем через паз на трубопровод, а затем - на гайку трубопровода, и ключом 19 мм спокойно отворачиваем гайку. Ну, а если никаких приспособлений нет, а обычный ключ уже проворачивается по граням гайки, можно воспользоваться газовым ключом. Однако лучше все же потратить лишние полчаса для изготовления специальной гайки, так как после применения газового ключа поверхность гайки трубопровода еще больше ухудшится. После подсоединения трубопровода к цилиндру может возникнуть течь из-за повреждения внутренней поверхности развальцованной части трубки. Для обеспечения уплотнения мы используем свинцовый колпачок, сделанный из предварительно расплющенной полоски свинца. Сам колпачок формуется из полоски, положенной на плиту с отверстием, легкими ударами по стержню (например, винту), который углубляет полоску в отверстие плиты. В центре колпачка делают отверстие. Колпачок надевают на сферический выступ в отверстии цилиндра, который будет теперь заходить во внутреннюю часть трубки через свинцовую прокладку (рис. 17). Чтобы извлечь поршни, надо отвернуть снизу цилиндра два ограничительных винта. Независимо от состояния манжет их лучше поменять. При разборке главного тормозного цилиндра определенную трудность вызывает отворачивание торцевой гайки, особенно когда нет мощных тисков, в которые можно было бы зажать цилиндр. Мы используем такой прием. Охватываем корпус цилиндра у гайки разводным ключом, а на гайку надеваем торцевой ключ с головкой 27 мм, рукоятку которого удлиняем трубой. Цилиндр с ключами кладем на пол. Одной ногой придерживаем разводной ключ, а другой давим на трубу торцевого (рис. 18). При такой мощной атаке гайка всегда поддается. Собирать цилиндр надо со стороны, противоположной резьбовой части, чтобы манжеты не завернулись при прохождении резьбы. Сначала в вертикально поставленный цилиндр опускаем поршень задних колес с манжетой и шайбой на его конце, завертываем ограничительный винт. Затем насаживаем на второй поршень пружину большого диаметра, чашку, пружину малого диаметра, вставляем все в цилиндр, фиксируем ограничительным винтом. Иногда приходится заново закреплять пластмассовый штуцер подвода жидкости к цилиндру. Это происходит из-за ослабления стопорной шайбы или из-за ее поломки. Однажды по такой причине у нас полностью вытекла жидкость из бачка. Перед установкой штуцера надо тщательно очистить посадочное гнездо и особенно канавку, в которую должны заскочить зубья стопорной шайбы. На штуцер с нижней стороны надеваем резиновое уплотни-тельное кольцо, с верхней - стопорную шайбу и опускаем весь комплект в гнездо цилиндра. Затем надеваем на штуцер трубку или подходящую головку торцевого ключа и ударяем по ней мо-лотком. Штуцер сядет на место, а стопорная шайба запрет его в гнезде. Однако бывает случай, когда после этого снова появляется течь тормозной жидкости. Тут дело в уплотнительном кольце, которому, видимо, не хватает усилия для плотного прижатия к поверхностям цилиндра и штуцера. Исправить дефект можно, под-ложив под пружинную шайбу самодельную шайбу, вырезан-вую из медной фольги или жести. Хуже, когда стопорная шайба сломалась, а запасной нет. В этом случае можно сделать из жести хомут вокруг цилиндра, чтобы он прижимал штуцер через отрезок трубы. Разбирать рабочий цилиндр тормозов приходится, когда цилиндр потек. Перед разборкой следует залепить отверстие на Крышке бачка липкой лентой, тогда тормозная жидкость не будет так сильно вытекать. Разборка простая: снимите защитный чехол цилиндра и отверткой выверните поршень. Затем надо осмотреть и ощупать рабочую поверхность цилиндра. Если она имеет царапины или большую выработку, то нужно менять цилиндр в сборе. Если состояние нормальное, то достаточно поменять манжету на поршне. Напомним, что на верхние цилиндры передних колес и на задние колеса устанавливаются манжеты диаметром 19 мм, на Нижние цилиндры передних колес - 22 мм. Чехол рабочего цилиндра удобно надевать выпрямленным, а потом отвернуть края чехла на цилиндр. Чтобы снять тормозные колодки, нужно освободить их от стяж-иых пружин. Пружины на передних тормозах одинаковые, на задних разные - верхняя длиннее нижней. Большой отверткой o поддеваем конец пружины и "отстреливаем" ее. Устанавливаются пружины просто. Один конец заводят в отверстие колодки. Второй конец надевают на какой-нибудь конусный стержень, например нерабочую часть напильника. Тонкий Конец стержня вставляют в отверстие, а другой конец оттягивают До такого положения, пока зацеп пружины не окажется за отверстием. При этом зацеп начинает скользить вниз по стержню и Попадает в отверстие (рис. 19). Некоторые трудности иногда возникают при надевании тормозного барабана на новые колодки, особенно на реставрированные с наклеенными накладками. Первое препятствие - барабан вообще не налезает на колодки. Здесь могут быть три причины: буртик на тормозном барабане, поршни находятся не в крайнем положении, слишком толстые накладки на колодках. Буртик на тормозном барабане легко срезается трехгранным шабером или, если его нет, напильником. Тормозные цилиндры "Запорожцев" автоматически регулируют зазоры между колодками и барабанами, но эта регулировка осуществляется в одну сторону как компенсация увеличивающегося вследствие износа зазора. Поэтому, когда мы устанавливаем новые колодки, разрезные кольца в цилиндрах находятся в старом положении, т. е. сдвинуты к периферии на величину износа колодки. Для возвращения разрезных колец в исходное положение надо монтажными лопатками с противоположных сторон стянуть колодки, зацепившись за буртик тормозного щита. При этом обязательно надо немного отвернуть клапан цилиндра, чтобы при перемещении поршня жидкости можно было куда-нибудь деться. Если предпринятые операции не помогли, придется опиливать напильником поверхность накладок. Места снятия материала определяют прокручиванием поднятого колеса двигателем или пробной поездкой. Некоторые автолюбители, чтобы надеть барабан, немного срезают торцы колодок, которые упираются в шлиц поршня. Но этот способ не лучший. Срезая торец колодки, мы нарушаем форму цилиндрической поверхности, что приведет к неполному прилеганию колодок к барабану. Операции по разборке хотя бы одного цилиндра заканчиваются прокачкой тормозной системы для удаления воздуха. Это делается повторением цикла - нажатие на педаль тормоза 3-5 раз, отво-рачивание на пол-оборота клапана. Операция прокачки при отсутствии эстакады требует вывешивания задних колес, чтобы подобраться к клапану рабочего тормозного цилиндра. Передние колеса можно не вывешивать, лишь развернуть их так, чтобы клапан был доступен. Обычно прокачку делают двое: один - у колеса, другой - в салоне. Но есть способы управиться и в одиночку. Первый способ сводится к фиксации тормозной педали в нажатом положении, при котором можно, выйдя из салона, отвернуть и завернуть клапан цилиндра. Педаль можно фиксировать шинным насосом, уперев его в переднее сиденье. Для второго способа нужно иметь специальную крышку бачка с вентилем. В бачок закачивается воздух и тем создается давление в системе. Редко встретишь "Запорожец", у которого хорошо работает стояночный тормоз. Когда его отрегулируешь на надежное торможение, он продолжает притормаживать колеса в исходном положении. Если отрегулировать на отсутствие касания колодок с барабанами, то не хватает хода для торможения. Это вызвано конструктивными особенностями привода стояноч-ноого тормоза. Отсутствие фиксированного шарнира рычага требует большого хода троса из-за последовательного, а не одновременного, как у других автомобилей, движения колодок к барабану. Кроме того, опоры оболочек троса недостаточно жесткие. В этих условиях эффективность стояночного тормоза настолько зависит от небольшого изменения состояния рабочей поверхности колодок, износа накладок и других факторов, что многие автолюбители вообще стояночным тормозом не пользуются. Ну, а один раз продемонстрировать хорошую работу тормоза во время техосмотра не представляет труда, поскольку ГАИ не проверяет, полностью ли отпускаются тормоза после применения' стояночного тормоза. Как исправить положение? Можно придумать несколько способов, однако следует помнить требование правил дорожного движения о том, что нельзя эксплуатировать автомобиль с переделанной конструкцией тормозных систем, предусмотренной предприятием-изготовителем. Мы, например, не изменяя конструкции стояночного тормоза, улучшили его эффективность увеличением общего хода рычага тормоза. Для этого надо разобрать рычаг, отпилить верхнюю часть зубчатого сектора (на 3 зуба), а в рукоятке снизу прорезать паз, чтобы рычаг опускался ниже. Уравнительный ролик надо переставить вперед на второе положение. Такая переделка на ЗАЗ-968М позволяет иметь также более рациональное положение рукоятки рычага, что обеспечивает большее усилие и не создает неудобств при езде (у низкорослых водителей локоть обдирается о постоянно торчащую рукоятку рычага).

РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ ЗАЖИГАНИЯ

Снять распределитель зажигания не представляет трудности: отсоедините провода и трубочку вакуум-корректора, отверните гайку, крепящую неподвижную пластину октан-корректора к корпусу привода, снимите крышку распределителя. Затем, поворачивая распределитель из стороны в сторону, выдерните его "вверх. Перед снятием распределителя желательно по метке на центрифуге поставить коленчатый вал в положение верхней мертвой точки первого цилиндра (бегунок распределителя должен быть напротив клеммы черного провода). Это упростит задачу последующего монтажа распределителя на двигатель. Самая распространенная операция с распределителем _ это регулировка зазора в прерывателе и момента зажигания. Повсеместный переход от измерения зазора в прерывателе к измерению угла его замкнутого состояния (УЗСК) вызван возможностью получения прямой характеристики, влияющей на мощность искрообразования, и повышения точности измерения. Для "Запорожца" переход к измерению УЗСК прерывателя еще более оправдан. Действительно, распределитель зажигания в нем расположен таким образом, что контроль зазора фактически делается на ощупь, и его результат не вызывает доверия.

В ЖАРУ

Летом, особенно в жаркую погоду, самый актуальный вопрос - как не допустить перегрева двигателя. Доходит до того, что часто главным прибором, по которому выбирают скорость движения автомобиля, становится не спидометр, а указатель температуры. Это ненормальное положение заставляет владельцев "Запорожцев" прибегать к различным приемам улучшения охлаждения двигателя. Одно время с легкой руки бывалого автомобилиста, как эпидемия, пронеслась по стране идея установки на капоте задка дополнительного заборника воздуха. Здесь проявились индивидуальные вкусы: одни ограничились мини-заборниками, другие сооружали огромные короба, которые, по мнению их авторов, способны захватить побольше воздуха и протолкнуть его через вентилятор. Эффект по улучшению теплового режима двигателей незначительный, а дополнительных потерь предостаточно. Это и ухудшение аэродинамики автомобиля, повышение расхода топлива, не говоря уже о безобразном внешнем виде автомобиля с надстройкой. Увеличение производительности вентилятора за счет некоторого превышения давления в моторном отсеке, возможное для ЗАЗ-968, в ЗАЗ-968М будет проявляться в гораздо меньшей степени, так как моторный отсек теперь хорошо проветривается. Однако стремление автолюбителей как-то улучшить охлаждение двигателя вполне понятно. Действительно, у "Запорожца" нет запаса по охлаждению, и малейшее отклонение от нормального состояния какой-нибудь системы или узла сразу сказывается на тепловом состоянии двигателя. Поэтому оно закономерно ухудшается по мере износа двигателя. Одна из причин здесь - падение давления масла в системе. Дело в том, что в охлаждающий радиатор оно подается через калиброванное отверстие из одной ветви, в то время как основной поток неохлажденного масла проходит через подшипники колен-чататого вала и другие сочленения. По мере износа зазоры в них увеличиваются, и большая доля масла циркулирует неохлажденной. Если прибавить к этому ухудшение теплоотвода из-за смолистых отложений, то рост температуры по мере износа деталей становится неизбежным. Некоторое снижение производительности вентилятора вызывается уменьшением частоты вращения крыльчатки из-за увеличения диаметра шкива вентилятора при регулировках по мере износа ремня. Высокая температура двигателя, разжижая масло, в свою очередь, способствует проникновению его на охлаждаемые поверхности цилиндров и головок через частично потерявшие свои свойства уплотнения штанг толкателей, сливных трубок, крышек головок цилиндров, снижая эффект от обдува воздухом. Кроме того, со временем ухудшается работа системы терморегулирования, когда термосиловой элемент не обеспечивает полного открытия заслонок выпуска горячего воздуха. Ухудшение охлаждения старых двигателей часто усугубляется повышением температуры самого двигателя из-за прорыва горячих газов из цилиндров в картер, смещения фаз газораспределения при проворачивании текстолитовой шестерни распределительного вала относительно ступицы. Поэтому самым надежным способом улучшения теплового режима изношенного двигателя является замена деталей, прежде всего цилиндро-поршневой группы, кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов. А можно ли улучшить охлаждение двигателя, не прибегая к капитальному ремонту, если по другим характеристикам он еще вполне удовлетворяет владельца? Положительный ответ на этот вопрос подтверждается практикой использования целого арсенала средств улучшения работы системы охлаждения - от применения особых приемов технического обслуживания до серьезных переделок конструкций. Наш многолетний опыт привел нас к выводу, что эту задачу необходимо решать последовательно, используя вначале самые простые способы, и необязательно предпринимать радикальные переделки системы охлаждения. Руководство по эксплуатации автомобиля предписывает постоянно держать обдуваемые поверхности двигателя чистыми, В правоте этого мы убедились, когда в брызговик двигателя по недосмотру упала пластмассовая банка с маслом и разлившееся масло засосало вентилятором на ребра цилиндров и головки. Стрелка указателя стала клониться к правому краю шкалы; пришлось остановиться и долго отмывать замасленные поверхности двигателя. Этот случай в то же время напомнил, что в моторном отсеке не должно быть свободно лежащих предметов, представляющих добычу для мощного вентилятора. Особенно это относится к ЗАЗ-968М, у которого коробка воздуховода с открытой заслонкой просто провоцирует сбросить туда что-нибудь. Однажды мы там случайно оставили тряпку, которая запечатала треть направляющего аппарата вентилятора. Температура масла сразу подошла к отметке 120 °С и не собиралась останавливаться. Продвигаясь короткими "перебежками", в основном ночью, мы с трудом закончили поездку. Злополучную тряпку удалось обнаружить не сразу - ведь в ЗАЗ-968М вентилятор закрыт кожухом, а тряпка забилась между лопатками направляющего аппарата и была покрыта пылью абсолютно под цвет самого вентилятора. Теперь мы постоянно осматриваем коробку воздуховода и иногда извлекаем из нее разные предметы. Необычное расположение прорезей для забора воздуха - сверху капота - у некоторых прохожих, видимо, ассоциируется с урной для мусора. Очистка поверхностей цилиндров и головок не представляет особых трудностей. Но есть одно условие, невыполнение которого может свести на нет эффективность всей работы. При чистке и мойке надо обязательно снять дефлекторы с боковых ребер головки и цилиндров, так как под ними накапливается грязь, забивающая проход воздуха между ребер (рис. 21). Дефлектор крепится пружинным запором и освобождается с помощью большой отвертки, подсунутой между ним и ребрами цилиндров или головок. Кстати, для слива воды и удаления мусора из брызговика стоит в нем проделать большое отверстие, которое в рабочем положении закрывают резиновой заглушкой. Поддержание требуемой частоты вращения вентилятора при эксплуатации обеспечивается регулировкой натяжения ремня, которая достигается путем удаления шайб, установленных между половинками верхнего шкива. Со временем может наступить момент, когда для обеспечения нужного натяжения почти все шайбы перекочуют из середины разборного шкива наружу, что приведет к уменьшению передаточного отношения передачи. Чтобы сохранить первоначальное передаточное отношение, а следовательно, и производительность вентилятора, лучше сменить ремень на новый, а если его нет, подложить под лапы вентилятора прокладки из расчета 1 мм прокладки на одну переставленную шайбу. Обраэуюшиеся при этом зазоры под кожухом можно закрыть полосками поролона. Охлаждение двигателя зависит не только от количества воздуха, поступающего под кожух, но и от того, как нагретый воздух удаляется от двигателя. Регулируют этот процесс заслонки на обоих воздухоотводящих кожухах, которые под действием термосилового элемента (термостата) открывают либо боковое окно для поступления теплого воздуха в моторный отсек при низкой температуре, либо нижнее - для непосредственного выхода воздуха под автомобиль при разогретом двигателе. К сожалению, такая система терморегулирования на подавляющем большинстве эксплуатируемых автомобилей работает неудовлетворительно. И это, по нашему мнению, вносит основную лепту В перегрев двигателя. Обычно о работе заслонок мы судим по доступному для взгляда боковому окну, полагая, что если оно перекрыто, то нижнее окно открыто. Однако, если подлезть под автомобиль и посмотреть на нижнее окно, то увидим, что оно частично перекрывается краем заслонки. Влияние такой "мелочи" на температуру двигателя мы подметили при возвращении из очередного путешествия, когда приходилось ехать по 16 ч в день на высокой Скорости и, естественно, при напряженном тепловом режиме двигателя. Зная, что заслонки работают плохо, мы, как и многие другие, подцепили их с помощью крючков, зафиксировав в крайнем верхнем положении. Вдруг температура масла резко подскочила. Оказалось, что сорвался крючок на одной заслонке. При этом боковое окно оставалось полностью закрытым. Так повторялось несколько раз (крючок мы сделали второпях, и он оказался ненадежным) и всегда один и тот же результат - лишние 10 °С на указателе температуры. Известно несколько способов смещения хода заслонки к верхнему положению: регулировка с помощью регулировочного винта на штоке термостата, установка шайбы под термостат, увеличение хода самого термостата, но заниматься этим нет смысла. Такими приемами не исправить конструктивного недостатка. Если внимательно посмотреть на геометрию заслонки и расположение окон, то выяснится, что заслонка, полностью освобождая нижнее окно, ДРУГИМ своим верхним краем перекрывает поток горячего воздуха вутри кожуха. Поистине, заколдованный круг. Однако этот круг можно разорвать, и довольно простым спо-способом, - достаточно лишь отогнуть нижний край заслонки на угол приблизительно 30° по линии, соединяющей крепление заслон-ки с поворотным кронштейном (рис. 22). Кроме взаимного соответствия верхнего и нижнего краев заслонки при такой модернизации требуется меньший ход термостата, что позволяетнадежно работать системе терморегулирования в автоматическом режиме и отказаться от жесткой фиксации заслонок. Преимущество автоматического регулирования известно - оно более четко обеспечивает необходимый тепловой режим двигателя и равномерный его прогрев, что, в свою очередь, снижает износ деталей двигателя. По этой причине вряд ли оправдана применяемая иногда автолюбителями крайняя мера - удаление крышки с заслонками. Определенное влияние на тепловое состояние двигателя оказывает система вентиляции моторного отсека. В автомобилях ЗАЗ-968 и ЗАЗ-968А забор воздуха на охлаждение двигателя и на вентиляцию моторного отсека общий - от задней стенки моторного отсека, поэтому вентилятор питается всегда подогретым воздухом. Этому способствует и отсутствие окон для выхода воздуха из отсека. Открывая после продолжительной поездки капот задка, сразу ощущаешь на лице горячий воздух, как из парилки, В этом отношении более эффективна раздельная система подачи воздуха к вентилятору и проветривания моторного отсека, применяемая на ЗАЗ-968М. Надо только следить, чтобы резиновое уплотнение верха воздуховода прижималось по всему периметру капотом задка. В противном случае через щели в воздуховод проникает горячий воздух, собирающийся под капотом. Преимущество раздельной подачи воздуха особенно ощущается при езде с большой нагрузкой на небольшой скорости. Так, на одном и том же участке горной дороги при езде на ЗАЗ-968М температура не превышала 90 °С, в то время как на ЗАЗ-968 она составляла 110°С и выше. В то же время на равнинном шоссе температура масла была приблизительно одинаковой. Недостаточная вентиляция моторного отсека иногда сказывается на работе топливного насоса, который может отказать из-за образования паровых пробок. После охлаждения работоспособность насоса восстанавливается, но внезапная остановка двигателя, особенно в самых неподходящих условиях, вызываем много неудобств. Для исключения таких отказов в современных автомобиля" применяют циркуляцию топлива. Стали это использовать и ЗАЗ-968М. Аналогичную систему можно сделать и самому (рис. 23). Для этого вместо пробки топливного фильтра карбюратора вверты-вают специальный штуцер с теми же посадочными размерами, но имеющий с наружной стороны стержень под резиновый шланг. С конца штуцера сверлят отверстие диаметром 4-5 мм, затем отверстие около 0,7 мм. Фланец приемной трубки бензоба-ка оснащают второй трубкой, к которой подсоединяют шланг, идущий от штуцера. Для прохода шланга через стенку моторного отсека в ней сверлят отверстие. Если не хотите сверлить стенку, Можно врезаться трубкой в заливную горловину топливного бака, Проветривание моторного отсека некоторые автолюбители улучшают, приоткрывая и фиксируя капот задка. Вряд ли можно признать этот способ наилучшим. Более приемлемый способ мы видели на дорогах Средней Азии: под петли капота подкладывают прокладки и спереди моторного отсека образуется щель. Расположение этой щели в месте наибольшего давления обтекающего автомобиль воздуха создает хороший скоростной напор на входе Моторный отсек, что способствует интенсивному проветриванию. Однако прибегать к этим приемам следует только в исключительных случаях. Ведь есть и отрицательные стороны их применения. Это большая запыленность двигателя, а в случае дождя - попадание воды на распределитель зажигания и карбюратор. Из более сложных способов улучшения охлаждения двигателя остановимся на двух. Первый способ - увеличение производительности вентилятора за счет установки на его вал дополнительной крыльчатки - уже довольно известен среди автолюбителей (рис. 24). Он, кроме дополнительной затраты мощности, не вызывает других последствий в работе двигателя. Этого нельзя сказать о втором способе - дополнительном охлаждении масла. Дело в том, что его температура служит показателем теплового состояния двигателя только в том случае, когда сохраняется заложенное конструкцией распределение тепла между его элементами. Вряд ли этим способом можно существенно снизить температуру головки под свечами, которая не должна превышать 240 °С. Мы встречали два вида конструктивной реализации этого способа: врезка в масляную магистраль дополнительного радиатора и установка в нижней крышке картера сквозных продольных труб для охлаждения масляной ванны встречным воздухом. Пользуясь температурой масла как показателем теплового состояния двигателя, нужно быть уверенным в правильности показаний прибора - указателя температуры. Обнаруживаемая на практике большая погрешность прибора вызывает необходимость его тарировки. Тарировку можно проводить с помощью отдельной банки с нагретым маслом, в которую опускают подсоединенный к прибору датчик и термометр; кроме того, можно непосредственно измерять температуру масляной ванны двигателя. Во втором случае предварительно отвертывают трубку указателя уровня масла и в образовавшееся отверстие вставляют термометр. Были случаи, когда измеренная термометром температура отличалась на 10 °С от показаний прибора. Мы не рассматриваем здесь других аспектов влияния высокой температуры окружающего воздуха на состояние автомобиля' самочувствие его водителя и пассажиров. Отметим только, что отсутствие вытяжной вентиляции приводит к застою в салоне теплого воздуха. Некоторые умельцы прорезают небольшие окна по бокам кузова перед моторным отсеком и закрывают их решетками. Однако такая работа не каждому под силу.

В ХОЛОД Мы ездим на "Запорожце" круглый год. Однако зимой пробег автомобиля меньше. Многие "Запорожцы" зимой стоят на приколе что сразу видно по доле этих машин в городском потоке и на шоссе. И это не потому, что нет желания ездить домой, а из-за необходимости преодолевать дополнительные трудности, неизбежные при зимней эксплуатации. Первая трудность - запустить двигатель на морозе. Основной причиной этого является плохое испарение бензина при низких температурах и как следствие - нарушение состава топливной смеси. Поджечь такую смесь искрой трудно, а жидкая бензиновая пленка, осаждающаяся на поверхности камеры сгорания, может забросать свечу. При увеличении частоты вращения коленчатого вала стартером улучшаются условия смесеобразования, повышается вероятность срабатывания искры в камере сгорания. Но, к сожалению, этот путь вступает в противоречие с возможностями двигателя. При понижении температуры воздуха частота вращения коленчатого вала от стартера уменьшается. Эти две тенденции демонстрирует рисунок 25. Кривая / - частота, которая требуется для пуска, кривая 2 - возможности двигателя. Точка пересечения этих кривых соответствует предельной температуре, при которой можно запустить двигатель. Естественно, что такие зависимости объективно существуют для каждого двигателя и на них будут влиять тип двигателя, его индивидуальные особенности, техническое состояние. Задача автолюбителя - сместить критическую точку температуры вправо. Этого можно достигнуть понижением кривой потребностей / или Подъемом кривой возможностей 2, или тем и другим. Начнем с первой кривой. Улучшение состава смеси при низких температурах достигается ее обогащением. Поэтому завод рекомендует 'пускать двигатель с закрытой воздушной заслонкой. Но, к сожалению, далеко не всегда это получается. Больше то'о, некоторые двигатели пускаются только с открытой или полуоткрытой воздушной заслонкой. Одной из причин этого служит потеря работоспособности полуавтоматического пускового устройства карбюраторов К-127, К-133 и К-133А (рис. 26). Воздушная заслонка этих карбюраторов должна при вращении коленчатого вала приоткрываться под влиянием разрежения, возникающего во впускной трубе. Этим достигается корректировка состава рабочей смеси (обеднение). Если заслонка остается неподвижной в закрытом положении, то первые вспышки в цилиндрах останутся последними, свечи забросаются бензином. Завести такой двигатель можно лишь после продувки цилиндров или спустя какое-то время, но обязательно с полностью открытой или приоткрытой воздушной заслонкой и при нажатии на педаль привода дроссельной заслонки. Конечно, пусковая способность такого двигателя будет ниже. Самой частой причиной неисправности пускового устройства является заедание трущихся деталей. Заедать могут края воздушной заслонки о внутреннюю поверхность патрубка крышки, кромки рычага оси заслонки - о прорезь рычага пускового устройства, поверхность телескопической тяги - в ее направляющей. В изношенных двигателях может быть недостаточное раз-режениее во впускной трубе вследствие плохой компрессии в цилиндрах. Если заедания деталей нет или оно устранено, но пусковое устройство не работает, то можно несколько укоротить пружину телескопической тяги. Трудный пуск холодного двигателя может быть обусловлен также негерметичностью соединений частей карбюратора, впуск-ной трубы с карбюратором, головки цилиндров с впускной'трубой. Желательно проконтролировать эти соединения и устранить подсос воздуха до наступления холодов. Есть способы прямого воздействия на испаряемость бензина например подогрев. Предлагаемые "бывалыми" способы электрического подогрева основания карбюратора конструктивно трудно осуществимы в "Запорожце". Иногда применяют подручные спосо- , бы разогрева - поливают горячей водой основание карбюратора, кладут горячие грелки вокруг него. Для пуска применяют также специальные жидкости с хорошей испаряемостью. Мы одно время пользовались аэрозольными баллончиками зарубежного производства. Перед пуском в воздухоочиститель надо направить струю из баллончика и тут же включить стартер. Эффект от этого был, но не такой, как мы ожидали. Видимо, особенности конструкции карбюратора и воздухоочистителя и длинная связь между ними снижают действие аэрозоля. Другой способ - приготовлять смесь в специальных бензо-нспарителях, установленных на автомобиле, и использовать ее тут же для пуска. В журнале "За рулем" описаны две конструкции бензоиспарителя, применяемые на "Москвичах". Они основаны на разогреве бензина в небольшой емкости с помощью спирали, подключенной к аккумуляторной батарее. Первая конструкция представляет собой ванночку со спиралью. Устанавливается она в окне специальной текстолитовой прокладки под карбюратором. Вначале разогревается спираль, через 2-3 мин впрыскивается бензин ускорительным насосом и включается стартер. Такая конструкция удобна в эксплуатации. Однако на "Запорожце" установка ванночки вызывает определенные трудности из-за небольшого размера окна впускной трубы. Вторая конструкция может устанавливаться на любом автомобиле, так как она автономна. Это отстойник с краном от мотоцикла, соединенный шлангом с воздухоочистителем; внутри отстой-ника на изолятор намотана спираль. Порцию бензина заливают в него, кран закрывают и одновременно включают спираль и стартер. Пары бензина, смешиваясь в воздухоочистителе с возду-хом, образуют "взрывную" топливную смесь. В зимних условиях система зажигания должна быть в идеальном порядке - чистые контакты и необходимый зазор в прерывателе и в свечах. Кроме того, штатную систему зажигания можно несколько усовершенствовать для улучшения пуска двигателя в холодное время. Это, прежде всего, переход к режиму многократно-го искрообразования. Благодаря ему компенсируется ухудшение об-разования импульса высокого напряжения при низкой частоте вращения коленчатого вала. Принцип многократного искрообразования основан на том, что после поступления импульса на свечу параллельно к разомкнутому прерывателю распределителя зажигания специально подключают прерыватель, обеспечивающий дополнительные импульсы напряжения на катушку зажигания и, следовательно, на свечу, Таким образом, свеча вместо одной искры выдает их целую серию, что повышает вероятность воспламенения смеси. Приборы, содержащие устройства для многократного искрообразования, выпускаются серийно. Это приборы электронного зажигания "Старт", "Искра-3", БЭСЗ-1 и др. Однако еще до выпуска этих приборов автолюбители уже делали самодельные устройства, используя стандартные реле. Схема одного из них, установленного на ЗАЗ-968М, показана на рисунке 27. Устройство состоит из двух реле: генератора импульсов (реле-регулятор РР310-Б со снятыми резисторами) и реле любого типа с одним нормально открытым контактом. Устройство смонтировано в корпусе старого реле РР310-Б и устанавливается на несущую стенку моторного отсека в правой стороне. На корпус реле устанавливают пульт управления (три тумблера в пластмассовой коробочке). Тумблер Пз подключает (или разрывает) питание многоискрового устройства и провод, соединяющий прерыватель устройства с черным проводом катушки замыкания. Тумблером П2 выбирается источник питания устройства от клеммы С дополнительного реле стартера (устройство включается при повороте ключа в положение "стартер") или от клеммы ВКБ катушки зажигания (устройство включается при повороте ключа в положение "зажигание"). Второе положение служит для вклю-чения устройства при ручной заводке. При этом для усиления тока другая пара контактов П2 шунтирует резистор катушки зажигания. Тумблер П, позволяет запускать двигатель из моторного отсека. Устройство многократного искрообразования можно собрать также из реле РС-527 и РС-702. Напомним еще один старый способ улучшения искоообра-зования при сильном морозе: вывернуть свечи, прокалить на огне и горячие поставить на место. Возможность двигателя создавать при пуске необходимую частоту вращения коленчатого вала уменьшается с понижением температуры. Это связано с увеличением сопротивления прокрутки вала из-за загустения моторного масла и с ухудшением работы аккумуляторной батареи. Многое зависит от применяемого масла. Так, по данным специалистов Мелитопольского моторного завода, нормальное прокручивание деталей двигателя достигается при использовании масла для севера М6з/6В1 (АСЗП-б) при температуре до -30 °С, зимнего масла М8Г - до -20 ° С, всесезонного М6з/10Г - до -18 °С, масла М8В, или М8Б, - до -12 °С. Есть известный способ снижения вязкости масла добавлением в него бензина (5-10% от массы масла в картере). Бензин после очередной поездки наливают в маслозаливную горловину, -затем двигатель запускают, и он работает в течение нескольких секунд на средних оборотах. Этим создаются благоприятные условия для пуска двигателя утром. Второй не менее известный способ облегчения прокручивания коленчатого вала - это подогрев двигателя от постороннего источника тепла. В руководстве по эксплуатации рекомендуется подогревать его паяльной лампой, соединенной со специальным лотком, установленным под картер. Разогрев проводят до температуры масла 90-100 °С (температуру периодически контролируют по штатному прибору, включая зажигание). В процессе разогрева периодически проворачивают коленчатый вал пусковой рукояткой. Конечно, этот способ не совсем удобный, и, если возможно, надо стремиться пускать двигатель в холодную. Однако в сильные морозы, особенно при не очень исправном двигателе или старой аккумуляторной батарее, посторонний подогрев может оказаться единственным средством, чтобы вдохнуть жизнь в двигатель. Если вы не имеете такого специального лотка, то просто паяльной лампой пользоваться не стоит - слишком велика "опасность что-нибудь сжечь. Лучше взять имеющийся сейчас почти у каждого автопутешественника примус "Шмель", разжечь его и поставить под картер на подходящую подставку до соприкосновения лапок примуса с поверхностью картера. Времени для разогрева, конечно, уйдет больше, чем с паяльной лампой, но зато безопасней. В зимнее время надо крайне экономно относиться к расходу энергии аккумуляторной батареи. Однажды мы были свидетелями того, как вновь испеченный владелец "Запорожца", выйдя из дома, сел в машину, включил отопитель, обогрел салон и только после этого стал запускать двигатель. Ему не хватило для запуска ровно столько энергии, сколько он истратил на розжиг отопителя. Принцип здесь ясный - сначала пуск двигателя, потом все остальное. Тем более, что если аккумуляторная батарея стоит в холодной машине, то от нее мы получим значительно меньше энергии, чем от теплой батареи. Утеплять батарею поролоном или другими материалами не имеет смысла. Ведь аккумуляторная батарея стоит в холодном багажнике, и надолго тепло не сохранится. Остается один способ иметь при пуске "теплую" батарею - принести ее такой из дома. Однако таскать туда и обратно батарею массой более 20 кг не очень веселое занятие. Да и чтобы вытащить ее из багажника и поставить обратно (особенно в ЗАЗ-966, 968, 968А), требуется большая сноровка из-за ограниченного пространства гнезда, куда устанавливается батарея. Следовательно, нужны приспособления. Имеющийся в продаже клещевой захват не очень удобен для "Запорожца". Лучше сделать приспособление самому. Некоторые автолюбители применяют приспособление, состоящее из двух лямок в виде колец, связанных между собой поперечными полосками. Приспособление надевают на батарею и оставляют вместе с ней в автомобиле. Это приспособление простое и надежное, но за ним нужно следить. Однажды у нас после двух лет его эксплуатации батарея все же вывалилась из лямок. На наше счастье это произошло близко от земли и батарею удалось спасти. Оказалось, что одно кольцо постепенно сопрело и расползлось под нагрузкой. С тех пор уже много лет мы применяем другое приспособление. Оно представляет собой металлическую скобу, изготовленную из окантовочной полосы деревянных ящиков, с расположенными по краям зацепами Если все попытки пустить двигатель не увенчались успехом, а привели только к разрядке аккумуляторной батареи, попросите водителя любого проезжающего автомобиля "прикурить", т. е. подсоединиться проводами к его аккумуляторной батарее. Пускать двигатель в этом случае надо при работающем на больших оборотах двигателе "донора". Другой известный способ пуска незаводящегося двигателя - запуск с ходу. Зимой для "Запорожцев" основная опасность - переохлаждение двигателя. Поэтому с приходом холодов надо снять с автомобиля все приспособления, установленные летом для улучше-аия охлаждения, и закрыть прорези в панели задка автомобиля. Кто эксплуатирует "Запорожец" зимой, знает, какое продолжительное время требуется для прогрева двигателя после пуска, хотя из теории известно, что двигатель воздушного охлаждения быстрее прогревается, чем двигатель жидкостного охлаждения. Но дело здесь не в темпах разогрева двигателя, а в чрезмерном избирательном охлаждении впускного коллектора и низа карбюратора, которые стоят напротив выхода воздуха из вентилятора и первыми получают заряд холодного воздуха. Это создает неблагоприятные условия для смесеобразования из-за плохого испарения бензина. Нормальная работа двигателя, возможность начинать движение без рывков наступают тогда, когда коллектор нагреется от головок. Известны два способа ускорения разогрева двигателя. Первый - защитить двигатель от холодного воздуха, второй - уменьшить поступление воздуха в вентилятор. На практике это реализуется с помощью укрытия коллектора стеклотканью и установкой перед вентилятором щита с регулируемыми прорезями. Установленный на "Запорожцах" автономный отопитель дает достаточно тепла, может работать независимо от двигателя, но обладает низкой надежностью, которая сводит на нет эти преимущества и является, пожалуй, главным препятствием для зимней эксплуатации "Запорожцев". Стремление обеспечить бесперебойную работу отопителя наталкивается на непредсказуемые отказы хотя бы одного из тех элементов, от которых мало-мальски зависит работоспособность отопитёля. Избавиться от засорения жиклера регулятора подачи бензина можно, установив перед ним имеющийся в продаже универсальный фильтр тонкой очистки бензина, предназначенный для системы питания двигателя. Подсоединить фильтр легче всего к шлангу, идущему от отстойника, и к шлангу от регулятора подачи бензина. Сам отстойник в этом случае не нужен. Часто виновником отказов отопитёля оказывается электромагнитный бензонасос, у которого то заест шток, то не сработает контакт, то не хватит силы пружины. Для приведения в чувство насоса достаточно стукнуть по нему ручкой отвертки. Но для этого надо остановиться, открыть багажник, сдвинуть разделительную перегородку. Когда этот ритуал повторяется несколько раз за поездку, начинаешь думать, как было бы хорошо стучать из салона. Эту идею осуществили мы с помощью "встряхивания" насоса подачей электропитания. В салоне поставили кнопку, замыкающую на "массу" провод, подсоединенный к неподвижному контакту электронасоса. Не было случая, чтобы после нажатия кнопки насос не заработал. Но водитель все-таки не истопник - ему приходится смотреть вперед, поэтому немудрено упустить момент включения кнопки. Понятно, что запоздалая порция бензина из "ожившего" насоса не воспламенится, если свеча уже остыла. Следующий шаг - автоматизировать включение насоса с заранее установленной периодичностью. Такой задатчик импульсов мы соорудили из реле циклов РЦ-3, предназначенного для выдержки паузы между взмахами щеток стеклоочистителя, и дополнительного реле стартера РС-534. У бензонасоса удаляют контактную систему, а вместо нее устанавливают микропереключатель с таким расчетом, чтобы он срабатывал в конце хода штока диафрагмы. Схема устройства показана на рисунке 30. Устройство работает следующим образом. Вначале ручкой реле циклов устанавливаем необходимую выдержку (10-15 с), включаем во второе положение переключатель отопитёля. Устройство получило питание. По истечении времени выдержки включается дополнительное реле, контакты которого включают электромагнитный насос. В конце хода штока размыкается контакт микропереключателя, все обесточивается и под действием пружины начинается рабочий ход насоса. А реле РЦ-3 уже отсчитывает время для следующего импульса, и все повторяется. Преимущество задатчика заключается в том, что здесь рабочий ход электромагнита не зависит от положения штока и состояния контактной системы. Это положительно сказывается на надежности работы. Так, в случае застревания штока при рабочем ходе новый импульс сдвинет его с этого положения, а увеличенное давление топлива (при втягивании штока усилие пружины максимальное) может "продавить" небольшие заторы в элементах питания отопителя. Некоторые автолюбители, чтобы исключить отказы бензонасоса и регулятора подачи бензина (электромагнитный клапан, жиклер, клапан поплавка), просто их снимают с отопителя и переходят на подачу газа. Трубопровод от газового баллона подсоединяется к трубке, ранее подающей бензин к камере сгорания. Такой способ, конечно, повышает надежность отопителя, но требует применения еще одного источника энергии и соблюдения всех требований противопожарной безопасности, необходимых при работе с газом. Теперь о розжиге отопителя. Штатная свеча накаливания потребляет большой ток (более 20 А), что при дефиците бортовой электроэнергии в зимнее время довольно существенно. Поэтому уже давно автолюбители применяют искровой способ поджигания бензина. Специальная свеча, изготовленная из старой свечи двигателя, вибратор (электромагнитное реле с прерывателем или электронная схема), катушка зажигания - вот и все, что нужно. А можно купить готовое электронное устройство зажигания отопителя "Электроника". Расход электроэнергии при искровом розжиге снижается в 4-5 раз. Тем не менее, эксплуатируя отопитель с "Электроникой", мы в конце концов вернулись снова к свече накаливания, как более надежной и быстро выводящей отопитель на режим горения. Искровой розжиг часто затягивается, в салоне появляется запах неполностью сгоревшего бензина. Что касается большого тока, потребляемого свечой накаливания, то его можно частично компенсировать генератором при средних оборотах двигателя. И еще об одном ненадежном элементе отопителя - переключателе, расположенном в салоне. Он явно слабоват для такого большого тока. Контакты в нем ненадежные, а ведь даже кратковременная потеря контакта во время горения приводит к отказу отопителя. Переключатель значительно разгрузится, если включать свечу не напрямую, а через реле. В случае выхода переключателя из строя его можно заменить двумя тумблерами. Ну, а что делать, если отопитель отказал в дороге и вдохнуть в него жизнь не удалось? Тут уже не стоит вопрос о дискомфорте - придется смириться с холодом. А вот с обледенением ветрового стекла надо бороться постоянно. В какой-то мере здесь может помочь пластмассовый скребок, которым удобно соскабливать рыхлый снежный налет с внутренней поверхности стекла. Однако такая операция серьезно отвлекает внимание водителя от 1 дороги; особенно тяжело приходится в большом городе. Другой способ - обеспечить обдув стекла хотя бы холодным воздухом. Для этого надо снять провод свечи накаливания изолировать его наконечник, переключить заслонки отопителя для забора воздуха из салона и включить отопитель в первое положение, как для розжига. Воздух из салона подается через отопитель в сопла обдува стекла. При этом заслонки распреде-лительной коробки в ногах надо закрыть. Небольшое запотевание стекол при такой системе все же легче удалять, чем лед. Вообще-то есть смысл немного переделать схему включения вентилятора, чтобы можно было с помощью тумблера включать вентилятор независимо от отопителя Сейчас все чаще автолюбители задумываются над коренной переделкой системы отопления "Запорожцев" на основе использования тепла от двигателя. Уже появляются работающие самодельные конструкции. Тепло, как правило, отбирают от выхлопных труб или от горячего воздуха, прошедшего через двигатель. При этом непременным условием является отсутствие контакта теплого воздуха, поступающего в салон, с воздухом моторного отсека. Это может достигаться двумя путями. Забираемый снаружи воздух нагнетается электровентилятором в коробку, через которую проходят выхлопные трубы. Затем нагретый в коробке воздух поступает через гофрированный шланг в салон. Вторая схема предусматривает нагрев в коробке антифриза, который с помощью насоса циркулирует по трубкам и радиатору, расположенному в передней части салона или в багажнике. Радиатор продувается воздухом от вентилятора, как в отопителях других автомобилей. Переход на отопление от двигателя, кроме повышения надежности, дает экономию бензина порядка 1 л на 100 км. Однако далеко не каждому автолюбителю по--плечу сделать такое отопление.

ПРЕДУБЕЖДЕНИЕ И РЕАЛЬНОСТЬ

Встречая наш автомобиль с московскими номерами за тысячи километров от столицы в какой-нибудь глухомани, куда не каждый автомобилист из ближайшего города отважится приехать, местные жители задают один и тот же вопрос: "Неужели из Москвы, да еще на "Запорожце"? - и добавляют: - отчаянные люди". Смеем вас заверить, что ничего особенного в этом нет, хотя действительно сложился такой стереотип: на "Запорожце" далеко от дома лучше не отъезжать. Кстати говоря, такое представление в основном сформировано людьми, никогда не сидевшими за рулем этой машины или никогда не выезжавшими за черту своего района. Тем не менее преодолеть определенный психологический барьер, особенно перед первым путешествием, придется. Прежде всего надо реально представлять возможности "Запорожца" и соизмерять их с желаниями и планами. Все-таки это маломощная машина с ограниченным жизненным пространством для пассажиров и багажа. Лучше на "Запорожце" путешествовать вдвоем или втроем, поскольку в этом случае остается определенный запас полезной массы для вещей и полноценное место для отдыха на заднем сиденье. Конечно, все зависит от продолжительности поездки, дорожных условий и привычек путешественников. Может быть, не всем покажется приемлемым наш подход, но мы придерживаемся принципа полной автономии как в вопросах жилья и питания, так и в вопросах обслуживания автомобиля. Отсутствие гаража вынуждает постоянно иметь в автомобиле предметы для его технического обслуживания и ремонта включая необходимый набор запасных частей. Это повышает готовность автомобиля к использованию в разных условиях. У нас были случаи, когда необходимость срочной поездки на 1-2 тыс. км возникала в конце рабочего дня, и постоянно укомплектованный автомобиль позволял без промедления тронуться в путь.

Наименование/ Количество /Условия применения
Шпилька и гайка крепления диска колеса* по 2 Шпилька может срезаться при монтаже или демонтаже колеса
Подшипники ступиц колес* По одному комПлекту для переднего и заднего колес
Сальники ступиц колес* То же При смене подшипников
Манжеты тормозных цилиндров* 2 на 22 мм 2 на 19 мм —
Стяжная пружина колодок 1 короткая, 1 длинная —
Диафрагма топливного насоса 1 —
Крестовина с подшипниками* 1 комплект Лучше кардан в сборе
Гофрированный чехол штока коробки передач* 1 —
Втулки амортизаторов* 2 для задних ипередних колес Если давно не менялись
Пружина шарнира поворотного кулака* 2 Поломка обнаруживается при регулировании кулаков. Невозможно устранить люфт
Шплинт оси колеса* 4 При регулировании подшипников, старый шплинт может сломаться
Наконечник (зажим) троса дроссельной заслонки (самодельный)* 1 Если нет нового троса
Камера* 1—2 —
Золотник, колпачок вентиля камеры* 2 комплекта —
Свеча зажигания 2
Крышка распределителя зажигания 1 —
Ротор распределителя (бегунок) 1 —
Молоточек* |
Катушка зажигания 1 —
Предохранители * Лампочки* 3 (на 8 А) По одной каждоготипа —
Текстолитовая шестерня распределительного вала* 1' При пробеге более 60 тыс. км с одной шестерней при смене шестерни распределительного вала и
Сальник коленчатого вала* 1 течи масла
Уплотнение головки цилиндров 1 комплект Если придется снимать
Ремень вентилятора 1 головку

ПО МАГИСТРАЛЯМ

Обычная крейсерская скорость - 80-90 км/ч. Эта скорость оптимальна для двигателя, сохраняется достаточный комфорт, автомобиль хорошо управляется, а у водителя не проявляется большой усталости. Ехать с большей скоростью вряд ли стоит, не говоря уже об официальных ограничениях; это вызывает большое напряжение и, как следствие, потребует периодических остановок для отдыха, что сведет на нет преимущества в скорости. И, конечно, на большой скорости резко возрастает вероятность дорожно-транспортных происшествий. Следует помнить, что у "Запорожца" практически нет запаса мощности и тех устройств, которые в других автомобилях повышают безопасность (стабилизатор поперечной устойчивости, усилитель и антиблокировочные устройства тормозов и др.). Со временем у нас выработался определенный стиль езды по шоссе, позволяющий легко держаться в общем потоке и не чувствовать "ущербности" по сравнению с более мощными собратьями. Не надо чрезмерно давить на педаль "газа". Достигнув необходимой скорости, постарайтесь потихоньку отпускать педаль до такого положения, чтобы скорость сохранялась, а надрывный звук двигателя прекратился. При этом вы почувствуете легкость в движении автомобиля, что само по себе приятно, а объективно уменьшите и расход топлива, и создадите благоприятные условия для возможного рывка, например при обгоне. Обгон нужно совершать тогда, когда есть полная уверенность в его беспрепятственном завершении. Если разность скоростей движения вашего автомобиля и обгоняемого невелика, следует перейти на III передачу и резко нажать на педаль "газа". При этом, если вы почувствуете, что обгон совершается медленно, "поиграйте" педалью, чтобы обогатить смесь. Ну, а если вы заметили, что обгоняемый прибавляет ходу, то лучше не рисковать и подождать более благоприятного случая. Переключаться на IV передачу лучше после завершения обгона, чтобы исключить всякие случайности. Начиная обгон, убедитесь, что и вас никто не собирается обгонять. К сожалению, владельцы более мощных автомобилей часто не обращают внимания на идущий впереди маленький "Запорожец", подающий сигнал перестроения, и обгоняют с ходу его и того, которого "Запорожец" прицелился обогнать. Стыдно признаться, но у нас ни один раз возникала критическая ситуация связанная с такими действиями нахальных водителей и собственной невнимательностью. Учитывая, что приближающийся сзади автомобиль может попасть в "мертвую зону" видимости, лучше обернуться и лишний раз убедиться в безопасности маневра. Неоднозначная оценка эффективности использования наката при эксплуатации современных автомобилей по отношению к "Запорожцу" приобретает большую определенность. В случае движения по инерции при нейтральном положении коробки передач помимо прочего достигается уменьшение температуры двигателя. Этот прием позволяет поддерживать средний тепловой режим двигателя в оптимальных пределах. Однако, учитывая, что у "Запорожца" не очень большой выбег (расстояние до полной остановки движущегося по инерции автомобиля), накат следует применять только на затяжных спусках. Подъемы лучше преодолевать с ходу, хорошо разогнавшись на спусках. При этом передачу, если она была выключена, следует включить при подходе к перелому рельефа от спуска к подъему. А теперь поговорим об обочинах дорог. Хотя мы ездим по асфальту, на обочины иногда приходится съезжать. Однажды, объезжая две машины, столкнувшиеся на шоссе Москва - Симферополь на середине проезжей части, мы попали на обочину из чернозема. Шел дождь, и обочина представляла собой скользкое месиво. Как только колеса попали на нее, автомобиль стал неуправляемым и пополз к кювету. Затормозили, но сползание продолжалось вместе с грунтом. К счастью, перед самым кюветом машина встала. Вторая беда - это гвозди, шплинты и другие предметы, которых практически не видно на гравийной обочине. Мы стараемся вставать на асфальтированных площадках отдыха или на грунтовых съездах. Именно этим мы объясняем тот факт, что у нас прекратились частые проколы шин, сопровождавшие первые поездки. Предстоящая длительная езда по магистралям обязательно вызывает вопросы: как часто делать остановки для отдыха, ездить ли ночью? Эти вопросы в большинстве своем не могут быть решены однозначно. В конкретных случаях лучше, наверное, пользоваться принципом "ехать пока едется" и полагаться на свое самочувствие. Что касается ночной езды, то ее можно рекомендовать только опытным водителям и если, конечно, она вписывается в текущие 1 планы. В целом вряд ли целесообразна замена дневной езды на ночную. Распространенная рекомендация о том, что на ночлег надо вставать обязательно засветло, пожалуй, не всегда оправдана для транзита. Мы, например, едем до тех пор, пока не станет ощущаться легкая усталость или сонливость. Это может быть в 22 ч, а может и в 2 ч ночи. Зато после остановки засыпаешь сразу, даже если это можно сделать только сидя. Палатку мы ставим очень редко - не хочется терять время на ее установку и снятие. Такой ночлег не требует особого выбора места. Это может быть придорожная площадка отдыха, пост ГАИ, АЭС, городская улица и т. д. После ночлега мы сразу отправляемся в путь и после 2-3 ',o езды (самой приятной и продуктивной) останавливаемся позавтракать.