Старый Форум Зануды.

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Старый Форум Зануды. » Форум переехал на http://zanuda.offtopic.su » Книга Теркеля по ЗАЗ-968М.


Книга Теркеля по ЗАЗ-968М.

Сообщений 31 страница 46 из 46

31

ПОЛУОСИ И КАРДАННЫЕ ШАРНИРЫ

Снимать полуоси можно, только слив масло из картера главной передачи, так как уровень масла выше края отверстия, закрываемого чехлом полуоси. Затем, сняв чехол и отсоединив фланец от карданного шарнира, вынимаем полуось из шестерни полуоси. При этом надо повернуть полуось таким образом, чтобы ее палец принял горизонтальное положение во избежание падения сухарей. Установку полуоси необходимо производить при ее горизонтальном положении - в противном случае чехол будет перекашиваться, а его буртик равномерно не ляжет на место. Если нет возможности воспользоваться эстакадой или ямой, можно поднять одну сторону автомобиля, снять колесо, подложить под тормозной барабан какую-нибудь опору и опустить автомобиль до положения, когда закрепленная по концам полуось встанет параллельно днищу автомобиля. Мы не раз убеждались, что при установке чехла не надо спешить. Ведь если выявится течь, то поправлять чехол придется при вытекающем из него масле. Течь может возникнуть из-за недостаточного натяга крышки, поджимающей буртик чехла. Иногда достаточно всего лишь подтянуть три гайки, но если крышка дошла до упора, а нормального прижима нет, надо подложить под крышку соответствующей толщины кольцо с наружным диаметром 128 мм и внутренним 108 мм или проложить кольцо из провода в изоляции 'диаметром 1,5-2 мм. Поврежденные чехлы лучше заменить новыми. Если их нет, то можно отремонтировать старые с помощью заплат или полиэтиленового пакета, вложенного в чехол. Смена чехла, согласно руководству по эксплуатации, производится после снятия фланца с полуоси. Однако снять его "легкими ударами молотка" не всегда удается. Чаще всего это потребует залить керосин в сочленение фланца с полуосью и выдержать так несколько часов. Если это не поможет, надо разогреть фланец паяльной лампой. Есть другой способ снятия чехла. Поставьте полуось вертикально, наступите ногами на фланец и потяните чехол вверх за буртики. Когда чехол освободится от корпуса сальника, он спокойно пройдет через пальцы полуоси. Естественно, что если корпус сальника приклеен (в автомобилях выпуска после II квартала 1975 г.), клей необходимо предварительно растворить в ацетоне. Однако бывают случаи, когда шлицевое соединение полуоси с фланцем прослаблено. Это проявляется в стуках при движении автомобиля. Автолюбители используют несколько способов восстановления неподвижности соединения. Наиболее эффективный - склеить соединение эпоксидным клеем, добавив в него стальные опилки. Клей наносят на поверхности обеих деталей и после сборки выдерживают в течение суток. При разборке соединения требуется применение паяльной лампы. Очень эффективно защищает сальник чехла грязеотражатель, который стали устанавливать на "Запорожцах" с начала 1982 г. Мы очень советуем установить его на полуоси более старых машин. Если удастся приобрести грязеотражатель (номер детали 968М-2403094), его устанавливают на полуоси так, чтобы расстояние от конца полуоси (со стороны пальца) до внешнего края грязеотра-жателя составляло рекомендованное заводом значение 199+-2 мм. Если же штатный грязеотражатель приобрести не удалось, можно воспользоваться советами бывалых и купить в хозяйственном магазине вантуз (резиновый колпак, используемый для прочистки стоков в раковинах и ваннах). В вантузе делается отверстие, чтобы надеть его на полуось с натягом. Края чашки вантуза должны перекрывать выступающую часть защитного чехла полуосей. Разборка и сборка карданного шарнира в стационарных условиях не представляет большой сложности. Мы убедились, что и в полевых условиях эту работу можно провести успешно (может быть, здесь подталкивает безвыходность положения). Мы остановились на затерянной проселочной дороге после того, как стало нестерпимо слушать стуки в районе задних колес. Причину обнаружили быстро: при стоящем колесе фланец полуоси поворачивался градусов на 90. Сняв карданный шарнир, обнаружили, что выкрошился корпус подшипника и все иголки из него выпали. Крестовина и подшипники у нас были с собой. Вместо верстака очень подошла тренога, которую мы всегда возим с собой для поддержания поднятой стороны автомобиля. На этот раз мы не воспользовались треногой по прямому назначению, так как кардан в сборе можно вытащить из ступицы заднего колеса, не поднимая автомобиль. Оказалось, что в отверстие в треноге для опорного стержня как раз проходит корпус шарнира. Положив на поверхность треноги вилку, стали стучать молотком по торцу противоположного подшипника через головку торцевого ключа. Все прекрасно сдвинулось в одну сторону. Естественно, предварительно были сняты все запорные полукольца. Остальное было делом техники. Единственно, не забудьте при ремонте смазать подшипники. Для этого можно воспользоваться каналами крестовины, в которые последовательно наливайте масло до установки ее в подшипник.

32

ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА

Наиболее распространенные работы, связанные с частичной разборкой подвески,- это замена амортизатора или его резиновых втулок, замена вкладышей поворотных кулаков, торсионов и пружин амортизатора. При смене амортизатора требуется вывесить переднее колесо (для лучшего подхода можно снять колесо), отпустить гайку верхнего крепления амортизатора, расшплинтовать и отвернуть ключом 24 мм гайку шарового пальца. Взявшись за низ амортизатора, поворачиваем его так, чтобы ухо вышло из пальца. В таком положении можно поменять втулки. На некоторых экземплярах автомобилей вывести ухо амортизатора из пальца не удается из-за уалого расстояния от него до стенки брызговика. В таких случаях можно обойтись минимумом дополнительных работ: отвернуть гайку (щеммного зажима рычага подвески, вынуть его винт и, ударяя молотком изнутри по верхней части кулака, продвинуть палец относительно рычага. Смена вкладышей шарового шарнира кулака потребует более детальной разборки. Здесь нужно спять барабан, колодки, тормозной щит, отвернуть резьбовые пробки шарниров кулаков. Если нужно сменить только наружный вкладыш шарового пальца, то отсоединять его от рычага не нужно. Демонтаж поворотного кулака начинают с удаления колеса, затем отсоединяют от поворотного кулака боковую тягу, амортизатор (нижнюю часть), освобождают винты клеммного зажима рычагов. Ударами тяжелого молотка по кулаку выдвигают кулак с пальцами из зажимов рычагов. В конце надо подстраховать, чтобы кулак не повис на тормозном шланге. После освобождения кулака его можно временно подвесить за палец с навернутой гайкой, просунув его в ухо амортизатора. Рычаг подвески закреплен от осевого перемещения болтом, входящим в лунку торсиона. Поэтому прежде всего нужно, отвернув контргайку, вывернуть стопорный болт специальным ключом-шестигранником 8Х17 мм. Иногда болт так "прихватило", что разбивается его внутренний шестигранник. В таких случаях болт отворачивают за наружную поверхность газовым ключом. Когда рычаг выдвинут из трубы, обнажается конец торсиона. Если торсион нужно поменять, то необходимо так же освободить рычаг с противоположной стороны и вывернуть средний стонорный болт трубы. При извлечении торсиона из трубы польется масло, поэтому под концы труб надо подставить сливную банку. Обычно торсион вынимают пассатижами за конец. Но бывают случаи, особенно при отсутствии смазки или поломке листа торсиона, когда вынуть торсион очень тяжело. Надо попробовать постучать в одну и другую сторону, а затем через выколотку выбить торсион в более податливую сторону. Установку торсиона начинают с протаскивания его через квадратное отверстие средней опоры. Затем нужно завернуть стопорный болт до упора и постучать по концу торсиона, чтобы болт провалился в лунку. Ввернув стопорный болт опять до упора, постучите по противоположному концу торсиона и окончательно затяните болт. Дальнейшая сборка не вызывает трудностей. После разборки шаровых шарниров или снятия рычагов подвески необходимо отрегулировать развал и схождение передних колес. Развал легко проверяется по отвесу. Измеряется расстояние от нити отвеса до верхнего и нижнего краев обода колеса. Разница Должна быть в пределах 1-5 мм. Если значение развала не укладывается в норму, надо провести корректировку, вращая шаровые пальцы при ослабленных винтах клеммных зажимов. Верхний палец вращают тем же ключом, что и для стопорных болтов торсионов. Предварительно необходимо ослабить гайку крепления на пальце амортизатора. Нижний палец поворачивают ключом 12 мм за лыски. Следует помнить, что палец выдвигается наружу, когда мы вращаем его против часовой стрелки (если смотреть от брызговика). Однако нередки случаи, когда развал колес нужно увеличить, а возможностей для этого нет. Иначе говоря, регулировочные пальцы занимают крайнее положение в рычагах. Это, кстати, самый распространенный повод для выпроваживания вас со станции технического обслуживания, если вы решили там сделать "сход-развал". В чем причина невозможности установить необходимый развал? Первая - деформация рычагов подвески. Она определяется при снятом поворотном кулаке измерением расстояния между торцами верхнего и нижнего рычагов. Нижний рычаг должен выступать за уровень верхнего на 10 ±2 мм. Вторая причина - износ шарниров поворотных кулаков и прежде всего внутренней шаровой поверхности пальца и внутреннего вкладыша. При равном износе верхнего и нижнего шарниров развал не должен меняться. Он уменьшается от большего износа нижнего шарнира. Особенно плохо, когда при отсутствии смазки разрушается внутренний вкладыш и интенсивному износу подвергаются поверхности пальца и корпуса внутренней части поворотного кулака. Поэтому установка новых вкладышей, как это делают многие, может не дать эффективного результата без замены самих пальцев. В случае значительного износа внутренней поверхности кулака, возможно, придется его поменять. При смене внутренних вкладышей надо тщательно очистить посадочное место, так как остатки старого вкладыша часто принимают за поверхность кулака. Но что делать, если развал все-таки не удается привести в норму? Первый способ - удлинить винтовую канавку пальцев напильником. Иногда достаточно это сделать на верхнем пальце, иногда еще и на нижнем. И только в крайнем случае следует засверлить новую лунку в торсионе. И еще один совет: если вы не можете справиться с отрицательным развалом на одном колесе, то по крайней мере уменьшите развал на другом. Схождение мы измеряем купленной в магазине рейкой с подпружиненным концом и шкалой, которую вставляем между колесами спереди и сзади. Благодаря двум отвесикам по краям рейки длиной 180 мм обеспечивается перпендикулярность рейки колесам и одинаковый уровень от земли. Разность размеров сзади и спереди колес должна быть в пределах 1-3 мм. При необходимости регулируем схождение вращением поперечной тяги. Естественно, что операции по измерению развала и схождения надо проводить на ровном, горизонтальном участке. При техническом обслуживании передней подвески ЗАЗ-968М следует соблюдать осторожность при затягивании заливных пробок труб торсионов. Сорвать резьбу в трубах ничего не стоит, так как ее очень мало в цилиндрической стенке.

33

ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА

Снять заднюю подвеску с автомобиля несложно. Рычаг под-вески держится на двух болтах сайлент-блоков и нижнем конце амортизатора. Но к рычагу подходят трубопровод привода заднего тормоза и трос стояночного тормоза, которые нужно отсоединить. Наконечник троса стояночного тормоза снимаем с пальца разжимного рычага (расшплинтовываем палец) на тормозном щите, а оболочку троса извлекаем из прорези упорной стенки, предварительно разогнув запорную пластину. Трубку, идущую от рабочего тормозного цилиндра, отсоединяют от шланга, освобождая накидную гайку у той же упорной стенки оболочки троса стояночного тормоза. Естественно, что отсоединение трубопровода потребует потом прокачки тормозной системы для удаления воздуха. А можно ли обойтись без этой операции? Есть способ избежать разъединения трубопровода, если при снятии рычага подвески снять корпус подшипника и тормозной щит подвесить на трубопровода. А чтобы отсоединить трубопровод от рычага, в упорной стенке прорезают ножовкой паз, аналогичный пазу под трос стояночного тормоза. Для того чтобы трубопровод не выскочил из паза, его можно привязать к упорной стенке проволокой. Удаляя болты сайлент-блоков, следует иметь в виду, что крайний болт вытянуть из кронштейна не удается, так как его головка расположена рядом с боковой стенкой днища у порога. Поэтому Необходимо отсоединить рычаг вместе с кронштейном. Ключом 17 мм отворачиваем 2 болта снаружи и гайку под задним сиденьем. Часто, особенно когда автомобиль эксплуатируется зимой, трудно извлечь из отверстия рычага корпус подшипников. Они намертво срастаются из-за ржавчины, образовавшейся от действия соли, которой посыпают зимнюю дорогу. Здесь не нужно спешить, чтобы безвозвратно не повредить де-тали. Сначала нужно раскачать корпус ударами молотка через вы-колотку. Удары надо наносить попеременно по правому и левому выступам фланца корпуса. Когда корпус стронется с места и будет немного поворачиваться (хотя бы от ударов), забиваем большую отвертку в стык корпуса и тормозного щита. Дальше ударами по корпусу изнутри (через отверстие рычага) окончательно выбииваем корпус. Перед установкой необходимо удалить ржавчину с смазать поверхности литолом. После сборки подвески, а иногда и просто по мере эксплуатации требуется регулировка положения задних колес. Проводить эту операцию вынуждает начавшееся интенсивное изнашивание шины заднего колеса. Напомним способ регулирования схождения задних колес. Регулируют каждое колесо отдельно путем забивания прокладки под вертикальную полочку кронштейна: внутреннего - для увеличения схождения и внешнего - для уменьшения. Прокладку делают из стальной полосы 60Х30Х1 мм, в которой прорезают паз глубиной 22 мм под болт М12. Одна такая прокладка дает изменение схождения (разность расстояний от оси автомобиля до передней и задней точек выступа покрышки колеса) 0,5 мм. Поскольку ось автомобиля трудно определить, ее заменяют параллельным переносом на внешнюю сторону автомобиля натянутой нити, касающейся боковины шины переднего колеса и через проставку - заднего. Проставка должна иметь толщину, равную половине разности колеи передних и задних колес. Затем измеряют расстояние между нитью и передней частью боковины заднего колеса. Схождение считается нормальным, если измеренное расстояние отличается от толщины проставки на ±2 мм. Что касается развала задних колес, то он должен сам устанавливаться при правильной сборке и соответствии всех деталей чертежам. Однако в процессе эксплуатации развал может измениться под влиянием деформации рычага и опорной поверхности кузова, как правило, в сторону отрицательного. По нашим наблюдениям и по результатам сопоставления данных о выпускавшихся ранее за рубежом заднеприводных автомобилях, развал задних колес должен составлять 0°±1°. На основании этого разницу между расстоянием до нити отвеса от верхнего до нижнего края обода колеса ±5 мм можно считать нормой. При условии, что такая разница между левым и правым колесом не превысит 2,5 мм. Что же предпринять, если развал больше нормы? Небольшой компенсации до 2 мм можно добиться, подкладывая прокладки под горизонтальную полочку кронштейна рычага. При этом, возможно, придется немного распилить отверстия в кузове под горизонтальный болт шарнира. Если нужно убирать больший развал, придется или менять рычаг, или проделывать его шарнир. У нас был случай, когда отрицательный развал составил 14 мм, а после смены рычага - 3 мм.

34

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Наиболее часто в рулевом управлении приходится разбирать шарниры рулевых тяг. Расшплинтовав и отвернув гайки пальцев, надо извлечь их из конусных отверстий тяг. Обычно конусное соединение пальца с отверстием настолько плотное, что без усилий палец не вытащишь. Самая быстрая распрессовка - это нанесение резких ударов молотком по боковой поверхности детали, где запрессован палец. Однако, чтобы палец вывалился от ударов, нужен определенный Навык, и на первых порах это может не получиться. Тогда надо применять приспособления. Приспособлений для распрессовки пальцев "Запорожцев" в продаже нет, но есть для "Москвича". Это цилиндр со срезанной боковой поверхностью, у которого с одного торца имеется выемка, а с другой - винт. Приспособление заводят выемкой в зазор между тягой и шарниром; винт подводится к торцу пальца и при вращении ключом его выжимает. Таким приспособлением пальцы "Запорожца" нормально рас-прессовываются, кроме средних пальцев рулевой сошки и маятникового рычага, куда приспособление не входит. Можно выпрессовать палец с помощью струбцины, предварительно сняв с шарнира заглушку. В этом случае от нажатия винта на торец пальца последний проваливается сразу через две смежные детали. Для снятия заглушки шарнира нужно освободить стопорное кольцо. Оно постоянно прижимается пружиной шарнира к торцу канавки, поэтому требуется Это легко делается с помощью небольшого универсального съемника (рис. 15). Его лапами надо зацепиться за корпус шарнира,(предварительно подняв защитный чехол), а винтом давить на центр заглушки. Как только натяг исчез, круглогубцами сжимаем усики запорного кольца и вынимаем его из канавки. Освобождаем съемник и извлекаем из шарнира заглушку, уплотнение, пружину, нажимную шайбу и вкладыш. После разборки шарнира часто запорное кольцо теряет свою упругость и при установке на место выскакивает из канавки. Полностью восстановить упругость не удается, но можно увеличить наружный диаметр кольца. Для этого надо положить кольцо на металлическую гладкую опору и постучать по нему молотком. Кольцо немного расплющится и раздастся вширь. Закончив сборку шарнира, не забудьте его промазать пластилином со стороны заглушки. Мы много говорили о том, как трудно распрессовать шаровой палец. Но когда не надо, он может распрессовываться сам, и тогда требуется его подтянуть. Это не всегда легко сделать потому, что палец может крутиться вместе с гайкой, а поддержать его не за что. В этом случае мы на палец накручиваем вторую гайку М10Х1, а внутрь этой гайки с усилием заворачиваем винт. Поддерживая ключом дополнительную гайку, легко затянуть основную. Если у вас нет гайки и винта М10Х1, то можно временно позаимствовать гайку крепления амортизатора (в багажнике или моторном отсеке), а винт - от фланца полуоси. Ослабление крепления рулевого механизма "Запорожца" - довольно распространенное явление. Поэтому вряд ли можно признать обоснованным вывертывание основного крепежного винта со стороны брызговика для контроля уровня масла в рулевом механизме. Вообще лучше не трогать этот винт, так как резьба в алюминиевом корпусе рулевого механизма очень слабая. Но, с другой стороны, его надо подтягивать по мере ослабления. Выход из создавшегося положения есть- заменить штатный винт М10Х55 на более длинный с дополнительной гайкой. Такой винт ввертывают до упора в тело корпуса рулевого механизма, а поджатие к брызговику осуществляют гайкой при неподвижном положении винта (рис. 16). Что касается контроля масла в рулевом механизме, то лучше просто время от времени доливать масло через пробку в крышке механизма.

35

ТОРМОЗА

Основная трудность при разборке главного тормозного цилинд-ра - отсоединение его от трубопроводов. Иногда это занимает всего минуту, чаще это превращается в проблему. Обычно ключ сминает ребра гаек и проворачивается. Первое правило - надо пользоваться сравнительно новым ключом, зев которого более плотно охватывает гайку. Но даже это не всегда помогает. Автолюбители придумали целый арсенал различных приспособлений для отворачивания накидных гаек трубопроводов. Это специальные струбцины, усовершенствованные плоскогубцы, специальные гайки и т. п. Мы, например, используем специальную гайку, которую просто сделать в домашних условиях из стандартной гайки М12. Отверстию гайки надфилем придаем шестигранную форму, чтобы в него плотно входила гайка с размером под ключ 12 мм. Затем на одной грани ножовкой делаем два сквозных пропила, чтобы образовался паз шириной 6 мм. Такую специальную гайку надеваем через паз на трубопровод, а затем - на гайку трубопровода, и ключом 19 мм спокойно отворачиваем гайку. Ну, а если никаких приспособлений нет, а обычный ключ уже проворачивается по граням гайки, можно воспользоваться газовым ключом. Однако лучше все же потратить лишние полчаса для изготовления специальной гайки, так как после применения газового ключа поверхность гайки трубопровода еще больше ухудшится. После подсоединения трубопровода к цилиндру может возникнуть течь из-за повреждения внутренней поверхности развальцованной части трубки. Для обеспечения уплотнения мы используем свинцовый колпачок, сделанный из предварительно расплющенной полоски свинца. Сам колпачок формуется из полоски, положенной на плиту с отверстием, легкими ударами по стержню (например, винту), который углубляет полоску в отверстие плиты. В центре колпачка делают отверстие. Колпачок надевают на сферический выступ в отверстии цилиндра, который будет теперь заходить во внутреннюю часть трубки через свинцовую прокладку (рис. 17). Чтобы извлечь поршни, надо отвернуть снизу цилиндра два ограничительных винта. Независимо от состояния манжет их лучше поменять. При разборке главного тормозного цилиндра определенную трудность вызывает отворачивание торцевой гайки, особенно когда нет мощных тисков, в которые можно было бы зажать цилиндр. Мы используем такой прием. Охватываем корпус цилиндра у гайки разводным ключом, а на гайку надеваем торцевой ключ с головкой 27 мм, рукоятку которого удлиняем трубой. Цилиндр с ключами кладем на пол. Одной ногой придерживаем разводной ключ, а другой давим на трубу торцевого (рис. 18). При такой мощной атаке гайка всегда поддается. Собирать цилиндр надо со стороны, противоположной резьбовой части, чтобы манжеты не завернулись при прохождении резьбы. Сначала в вертикально поставленный цилиндр опускаем поршень задних колес с манжетой и шайбой на его конце, завертываем ограничительный винт. Затем насаживаем на второй поршень пружину большого диаметра, чашку, пружину малого диаметра, вставляем все в цилиндр, фиксируем ограничительным винтом. Иногда приходится заново закреплять пластмассовый штуцер подвода жидкости к цилиндру. Это происходит из-за ослабления стопорной шайбы или из-за ее поломки. Однажды по такой причине у нас полностью вытекла жидкость из бачка. Перед установкой штуцера надо тщательно очистить посадочное гнездо и особенно канавку, в которую должны заскочить зубья стопорной шайбы. На штуцер с нижней стороны надеваем резиновое уплотни-тельное кольцо, с верхней - стопорную шайбу и опускаем весь комплект в гнездо цилиндра. Затем надеваем на штуцер трубку или подходящую головку торцевого ключа и ударяем по ней мо-лотком. Штуцер сядет на место, а стопорная шайба запрет его в гнезде. Однако бывает случай, когда после этого снова появляется течь тормозной жидкости. Тут дело в уплотнительном кольце, которому, видимо, не хватает усилия для плотного прижатия к поверхностям цилиндра и штуцера. Исправить дефект можно, под-ложив под пружинную шайбу самодельную шайбу, вырезан-вую из медной фольги или жести. Хуже, когда стопорная шайба сломалась, а запасной нет. В этом случае можно сделать из жести хомут вокруг цилиндра, чтобы он прижимал штуцер через отрезок трубы. Разбирать рабочий цилиндр тормозов приходится, когда цилиндр потек. Перед разборкой следует залепить отверстие на Крышке бачка липкой лентой, тогда тормозная жидкость не будет так сильно вытекать. Разборка простая: снимите защитный чехол цилиндра и отверткой выверните поршень. Затем надо осмотреть и ощупать рабочую поверхность цилиндра. Если она имеет царапины или большую выработку, то нужно менять цилиндр в сборе. Если состояние нормальное, то достаточно поменять манжету на поршне. Напомним, что на верхние цилиндры передних колес и на задние колеса устанавливаются манжеты диаметром 19 мм, на Нижние цилиндры передних колес - 22 мм. Чехол рабочего цилиндра удобно надевать выпрямленным, а потом отвернуть края чехла на цилиндр. Чтобы снять тормозные колодки, нужно освободить их от стяж-иых пружин. Пружины на передних тормозах одинаковые, на задних разные - верхняя длиннее нижней. Большой отверткой o поддеваем конец пружины и "отстреливаем" ее. Устанавливаются пружины просто. Один конец заводят в отверстие колодки. Второй конец надевают на какой-нибудь конусный стержень, например нерабочую часть напильника. Тонкий Конец стержня вставляют в отверстие, а другой конец оттягивают До такого положения, пока зацеп пружины не окажется за отверстием. При этом зацеп начинает скользить вниз по стержню и Попадает в отверстие (рис. 19). Некоторые трудности иногда возникают при надевании тормозного барабана на новые колодки, особенно на реставрированные с наклеенными накладками. Первое препятствие - барабан вообще не налезает на колодки. Здесь могут быть три причины: буртик на тормозном барабане, поршни находятся не в крайнем положении, слишком толстые накладки на колодках. Буртик на тормозном барабане легко срезается трехгранным шабером или, если его нет, напильником. Тормозные цилиндры "Запорожцев" автоматически регулируют зазоры между колодками и барабанами, но эта регулировка осуществляется в одну сторону как компенсация увеличивающегося вследствие износа зазора. Поэтому, когда мы устанавливаем новые колодки, разрезные кольца в цилиндрах находятся в старом положении, т. е. сдвинуты к периферии на величину износа колодки. Для возвращения разрезных колец в исходное положение надо монтажными лопатками с противоположных сторон стянуть колодки, зацепившись за буртик тормозного щита. При этом обязательно надо немного отвернуть клапан цилиндра, чтобы при перемещении поршня жидкости можно было куда-нибудь деться. Если предпринятые операции не помогли, придется опиливать напильником поверхность накладок. Места снятия материала определяют прокручиванием поднятого колеса двигателем или пробной поездкой. Некоторые автолюбители, чтобы надеть барабан, немного срезают торцы колодок, которые упираются в шлиц поршня. Но этот способ не лучший. Срезая торец колодки, мы нарушаем форму цилиндрической поверхности, что приведет к неполному прилеганию колодок к барабану. Операции по разборке хотя бы одного цилиндра заканчиваются прокачкой тормозной системы для удаления воздуха. Это делается повторением цикла - нажатие на педаль тормоза 3-5 раз, отво-рачивание на пол-оборота клапана. Операция прокачки при отсутствии эстакады требует вывешивания задних колес, чтобы подобраться к клапану рабочего тормозного цилиндра. Передние колеса можно не вывешивать, лишь развернуть их так, чтобы клапан был доступен. Обычно прокачку делают двое: один - у колеса, другой - в салоне. Но есть способы управиться и в одиночку. Первый способ сводится к фиксации тормозной педали в нажатом положении, при котором можно, выйдя из салона, отвернуть и завернуть клапан цилиндра. Педаль можно фиксировать шинным насосом, уперев его в переднее сиденье. Для второго способа нужно иметь специальную крышку бачка с вентилем. В бачок закачивается воздух и тем создается давление в системе. Редко встретишь "Запорожец", у которого хорошо работает стояночный тормоз. Когда его отрегулируешь на надежное торможение, он продолжает притормаживать колеса в исходном положении. Если отрегулировать на отсутствие касания колодок с барабанами, то не хватает хода для торможения. Это вызвано конструктивными особенностями привода стояноч-ноого тормоза. Отсутствие фиксированного шарнира рычага требует большого хода троса из-за последовательного, а не одновременного, как у других автомобилей, движения колодок к барабану. Кроме того, опоры оболочек троса недостаточно жесткие. В этих условиях эффективность стояночного тормоза настолько зависит от небольшого изменения состояния рабочей поверхности колодок, износа накладок и других факторов, что многие автолюбители вообще стояночным тормозом не пользуются. Ну, а один раз продемонстрировать хорошую работу тормоза во время техосмотра не представляет труда, поскольку ГАИ не проверяет, полностью ли отпускаются тормоза после применения' стояночного тормоза. Как исправить положение? Можно придумать несколько способов, однако следует помнить требование правил дорожного движения о том, что нельзя эксплуатировать автомобиль с переделанной конструкцией тормозных систем, предусмотренной предприятием-изготовителем. Мы, например, не изменяя конструкции стояночного тормоза, улучшили его эффективность увеличением общего хода рычага тормоза. Для этого надо разобрать рычаг, отпилить верхнюю часть зубчатого сектора (на 3 зуба), а в рукоятке снизу прорезать паз, чтобы рычаг опускался ниже. Уравнительный ролик надо переставить вперед на второе положение. Такая переделка на ЗАЗ-968М позволяет иметь также более рациональное положение рукоятки рычага, что обеспечивает большее усилие и не создает неудобств при езде (у низкорослых водителей локоть обдирается о постоянно торчащую рукоятку рычага).

36

СТАРТЕР

Чтобы снять и установить стартер, надо иметь подход к правой нижней части двигателя. Проще всего это сделать на эстакаде. Если такой возможности нет, надо поднять правую сторону автомобиля, подставить подставку под рычаг задней подвески и снять заднее колесо. Затем отключить аккумуляторную батарею. Сняв с правой части брызговика двигателя крышку люка (отвернуть 2 винта Мб), вы получите доступ к реле стартера. Для отсоединения подходящих к реле проводов потребуются Ключи 12 и 8 мм. Чтобы не перепутать провода при монтаже, надо запомнить или записать их расположение. Правда, те из них, которые подходят к толстым контактным болтам (М8), имеют наконечники с большим отверстием, поэтому их перепутать трудно. Речь идет о двух проводах: голубого цвета для идущего к дополнительному реле стартера и белого - к катушке зажи-гания. Если смотреть с торца стартера, установленного на двигателе, то голубой провод надо присоединять на болт, расположенный слева от толстого болта. На крышке реле у шпильки с белым проводом есть маркировка (ВК), но ее не всегда удается разглядеть в темноте под машиной. Освободив стартер от проводов, ключом 17 мм отворачиваем две гайки, расположенные на фланце картера сцепления, и вынимаем стартер вместе со шпильками через люк брызговика. Неисправности стартера чаще всего связаны с износом привода, щеток и подгоранием контактов реле. Для замены привода надо отвернуть два стяжных винта с головкой под ключ 9 мм, отсоединить провод, идущий от стартера к реле. Затем, вставив отвертку в зазор между статором и крышкой привода, сдвигаем статор и снимаем его. Для извлечения ротора из крышки привода надо расшплинтовать и вынуть палец рычага. Снять привод стартера с вала можно только после удаления запорного кольца. Для смены щеток надо снять статор и с него заднюю крышку. При этом две щетки, соединенные со статором, выходят из пластмассовых щеткодержателей крышки, а две другие, подсоединенные к "массе", остаются в крышке. У нас был случай, когда из щетки вывалился провод. Новой щетки не было. Вышли из положения так. В отверстии щетки нарезали резьбу М4, облудили конец провода и тоже нарезали резьбу. Щетку завернули на провод и так проездили несколько лет. При подозрении на неисправность контактов тягового реле стартера надо отвернуть гайку болта М5 (без маркировки "ВК") и два винта крепления крышки. Снимать крышку следует осторожно, нажимая на болт, который после удаления крышки будет держаться на проводе обмотки реле. Контактные болты снимают с крышки и зачищают на дощечке, обернутой мелкой шкуркой. Иногда на поверхности контактных шляпок болтов образуются такие углубления, которые невозможно вывести шкуркой. В этом случае надо повернуть болты в квадратных отверстиях - гнездах крышки так, чтобы контактный диск прижимался к неизношенной поверхности. Для ремонта реле стартера необязательно снимать с автомобиля весь стартер. Можно снять только корпус реле, отвернув два винта на его фланце. Перед этим непременно пометьте риской взаимное положение реле и корпуса стартера, чтобы не нарушить расположение контактных болтов реле

37

РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ ЗАЖИГАНИЯ

Снять распределитель зажигания не представляет трудности: отсоедините провода и трубочку вакуум-корректора, отверните гайку, крепящую неподвижную пластину октан-корректора к корпусу привода, снимите крышку распределителя. Затем, поворачивая распределитель из стороны в сторону, выдерните его "вверх. Перед снятием распределителя желательно по метке на центрифуге поставить коленчатый вал в положение верхней мертвой точки первого цилиндра (бегунок распределителя должен быть напротив клеммы черного провода). Это упростит задачу последующего монтажа распределителя на двигатель. Самая распространенная операция с распределителем _ это регулировка зазора в прерывателе и момента зажигания. Повсеместный переход от измерения зазора в прерывателе к измерению угла его замкнутого состояния (УЗСК) вызван возможностью получения прямой характеристики, влияющей на мощность искрообразования, и повышения точности измерения. Для "Запорожца" переход к измерению УЗСК прерывателя еще более оправдан. Действительно, распределитель зажигания в нем расположен таким образом, что контроль зазора фактически делается на ощупь, и его результат не вызывает доверия.

38

В РАЗНЫХ ПОГОДНЫХ УСЛОВИЯХ

Особенности эксплуатации автомобиля в жару, холод, дождь. Доработка узлов автомобиля для уменьшения влияния погоды Воздушное охлаждение двигателя "Запорожца" определяет целый ряд конструктивных особенностей агрегатов и узлов, не характерных для выпускаемых сейчас автомобилей. Именно на оригинальные агрегаты и узлы "Запорожцев" приходится наибольшее число неисправностей, которые прежде всего появляются при эксплуатации в условиях высоких и низких температур окружающего воздуха

39

В ЖАРУ

Летом, особенно в жаркую погоду, самый актуальный вопрос - как не допустить перегрева двигателя. Доходит до того, что часто главным прибором, по которому выбирают скорость движения автомобиля, становится не спидометр, а указатель температуры. Это ненормальное положение заставляет владельцев "Запорожцев" прибегать к различным приемам улучшения охлаждения двигателя. Одно время с легкой руки бывалого автомобилиста, как эпидемия, пронеслась по стране идея установки на капоте задка дополнительного заборника воздуха. Здесь проявились индивидуальные вкусы: одни ограничились мини-заборниками, другие сооружали огромные короба, которые, по мнению их авторов, способны захватить побольше воздуха и протолкнуть его через вентилятор. Эффект по улучшению теплового режима двигателей незначительный, а дополнительных потерь предостаточно. Это и ухудшение аэродинамики автомобиля, повышение расхода топлива, не говоря уже о безобразном внешнем виде автомобиля с надстройкой. Увеличение производительности вентилятора за счет некоторого превышения давления в моторном отсеке, возможное для ЗАЗ-968, в ЗАЗ-968М будет проявляться в гораздо меньшей степени, так как моторный отсек теперь хорошо проветривается. Однако стремление автолюбителей как-то улучшить охлаждение двигателя вполне понятно. Действительно, у "Запорожца" нет запаса по охлаждению, и малейшее отклонение от нормального состояния какой-нибудь системы или узла сразу сказывается на тепловом состоянии двигателя. Поэтому оно закономерно ухудшается по мере износа двигателя. Одна из причин здесь - падение давления масла в системе. Дело в том, что в охлаждающий радиатор оно подается через калиброванное отверстие из одной ветви, в то время как основной поток неохлажденного масла проходит через подшипники колен-чататого вала и другие сочленения. По мере износа зазоры в них увеличиваются, и большая доля масла циркулирует неохлажденной. Если прибавить к этому ухудшение теплоотвода из-за смолистых отложений, то рост температуры по мере износа деталей становится неизбежным. Некоторое снижение производительности вентилятора вызывается уменьшением частоты вращения крыльчатки из-за увеличения диаметра шкива вентилятора при регулировках по мере износа ремня. Высокая температура двигателя, разжижая масло, в свою очередь, способствует проникновению его на охлаждаемые поверхности цилиндров и головок через частично потерявшие свои свойства уплотнения штанг толкателей, сливных трубок, крышек головок цилиндров, снижая эффект от обдува воздухом. Кроме того, со временем ухудшается работа системы терморегулирования, когда термосиловой элемент не обеспечивает полного открытия заслонок выпуска горячего воздуха. Ухудшение охлаждения старых двигателей часто усугубляется повышением температуры самого двигателя из-за прорыва горячих газов из цилиндров в картер, смещения фаз газораспределения при проворачивании текстолитовой шестерни распределительного вала относительно ступицы. Поэтому самым надежным способом улучшения теплового режима изношенного двигателя является замена деталей, прежде всего цилиндро-поршневой группы, кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов. А можно ли улучшить охлаждение двигателя, не прибегая к капитальному ремонту, если по другим характеристикам он еще вполне удовлетворяет владельца? Положительный ответ на этот вопрос подтверждается практикой использования целого арсенала средств улучшения работы системы охлаждения - от применения особых приемов технического обслуживания до серьезных переделок конструкций. Наш многолетний опыт привел нас к выводу, что эту задачу необходимо решать последовательно, используя вначале самые простые способы, и необязательно предпринимать радикальные переделки системы охлаждения. Руководство по эксплуатации автомобиля предписывает постоянно держать обдуваемые поверхности двигателя чистыми, В правоте этого мы убедились, когда в брызговик двигателя по недосмотру упала пластмассовая банка с маслом и разлившееся масло засосало вентилятором на ребра цилиндров и головки. Стрелка указателя стала клониться к правому краю шкалы; пришлось остановиться и долго отмывать замасленные поверхности двигателя. Этот случай в то же время напомнил, что в моторном отсеке не должно быть свободно лежащих предметов, представляющих добычу для мощного вентилятора. Особенно это относится к ЗАЗ-968М, у которого коробка воздуховода с открытой заслонкой просто провоцирует сбросить туда что-нибудь. Однажды мы там случайно оставили тряпку, которая запечатала треть направляющего аппарата вентилятора. Температура масла сразу подошла к отметке 120 °С и не собиралась останавливаться. Продвигаясь короткими "перебежками", в основном ночью, мы с трудом закончили поездку. Злополучную тряпку удалось обнаружить не сразу - ведь в ЗАЗ-968М вентилятор закрыт кожухом, а тряпка забилась между лопатками направляющего аппарата и была покрыта пылью абсолютно под цвет самого вентилятора. Теперь мы постоянно осматриваем коробку воздуховода и иногда извлекаем из нее разные предметы. Необычное расположение прорезей для забора воздуха - сверху капота - у некоторых прохожих, видимо, ассоциируется с урной для мусора. Очистка поверхностей цилиндров и головок не представляет особых трудностей. Но есть одно условие, невыполнение которого может свести на нет эффективность всей работы. При чистке и мойке надо обязательно снять дефлекторы с боковых ребер головки и цилиндров, так как под ними накапливается грязь, забивающая проход воздуха между ребер (рис. 21). Дефлектор крепится пружинным запором и освобождается с помощью большой отвертки, подсунутой между ним и ребрами цилиндров или головок. Кстати, для слива воды и удаления мусора из брызговика стоит в нем проделать большое отверстие, которое в рабочем положении закрывают резиновой заглушкой. Поддержание требуемой частоты вращения вентилятора при эксплуатации обеспечивается регулировкой натяжения ремня, которая достигается путем удаления шайб, установленных между половинками верхнего шкива. Со временем может наступить момент, когда для обеспечения нужного натяжения почти все шайбы перекочуют из середины разборного шкива наружу, что приведет к уменьшению передаточного отношения передачи. Чтобы сохранить первоначальное передаточное отношение, а следовательно, и производительность вентилятора, лучше сменить ремень на новый, а если его нет, подложить под лапы вентилятора прокладки из расчета 1 мм прокладки на одну переставленную шайбу. Обраэуюшиеся при этом зазоры под кожухом можно закрыть полосками поролона. Охлаждение двигателя зависит не только от количества воздуха, поступающего под кожух, но и от того, как нагретый воздух удаляется от двигателя. Регулируют этот процесс заслонки на обоих воздухоотводящих кожухах, которые под действием термосилового элемента (термостата) открывают либо боковое окно для поступления теплого воздуха в моторный отсек при низкой температуре, либо нижнее - для непосредственного выхода воздуха под автомобиль при разогретом двигателе. К сожалению, такая система терморегулирования на подавляющем большинстве эксплуатируемых автомобилей работает неудовлетворительно. И это, по нашему мнению, вносит основную лепту В перегрев двигателя. Обычно о работе заслонок мы судим по доступному для взгляда боковому окну, полагая, что если оно перекрыто, то нижнее окно открыто. Однако, если подлезть под автомобиль и посмотреть на нижнее окно, то увидим, что оно частично перекрывается краем заслонки. Влияние такой "мелочи" на температуру двигателя мы подметили при возвращении из очередного путешествия, когда приходилось ехать по 16 ч в день на высокой Скорости и, естественно, при напряженном тепловом режиме двигателя. Зная, что заслонки работают плохо, мы, как и многие другие, подцепили их с помощью крючков, зафиксировав в крайнем верхнем положении. Вдруг температура масла резко подскочила. Оказалось, что сорвался крючок на одной заслонке. При этом боковое окно оставалось полностью закрытым. Так повторялось несколько раз (крючок мы сделали второпях, и он оказался ненадежным) и всегда один и тот же результат - лишние 10 °С на указателе температуры. Известно несколько способов смещения хода заслонки к верхнему положению: регулировка с помощью регулировочного винта на штоке термостата, установка шайбы под термостат, увеличение хода самого термостата, но заниматься этим нет смысла. Такими приемами не исправить конструктивного недостатка. Если внимательно посмотреть на геометрию заслонки и расположение окон, то выяснится, что заслонка, полностью освобождая нижнее окно, ДРУГИМ своим верхним краем перекрывает поток горячего воздуха вутри кожуха. Поистине, заколдованный круг. Однако этот круг можно разорвать, и довольно простым спо-способом, - достаточно лишь отогнуть нижний край заслонки на угол приблизительно 30° по линии, соединяющей крепление заслон-ки с поворотным кронштейном (рис. 22). Кроме взаимного соответствия верхнего и нижнего краев заслонки при такой модернизации требуется меньший ход термостата, что позволяетнадежно работать системе терморегулирования в автоматическом режиме и отказаться от жесткой фиксации заслонок. Преимущество автоматического регулирования известно - оно более четко обеспечивает необходимый тепловой режим двигателя и равномерный его прогрев, что, в свою очередь, снижает износ деталей двигателя. По этой причине вряд ли оправдана применяемая иногда автолюбителями крайняя мера - удаление крышки с заслонками. Определенное влияние на тепловое состояние двигателя оказывает система вентиляции моторного отсека. В автомобилях ЗАЗ-968 и ЗАЗ-968А забор воздуха на охлаждение двигателя и на вентиляцию моторного отсека общий - от задней стенки моторного отсека, поэтому вентилятор питается всегда подогретым воздухом. Этому способствует и отсутствие окон для выхода воздуха из отсека. Открывая после продолжительной поездки капот задка, сразу ощущаешь на лице горячий воздух, как из парилки, В этом отношении более эффективна раздельная система подачи воздуха к вентилятору и проветривания моторного отсека, применяемая на ЗАЗ-968М. Надо только следить, чтобы резиновое уплотнение верха воздуховода прижималось по всему периметру капотом задка. В противном случае через щели в воздуховод проникает горячий воздух, собирающийся под капотом. Преимущество раздельной подачи воздуха особенно ощущается при езде с большой нагрузкой на небольшой скорости. Так, на одном и том же участке горной дороги при езде на ЗАЗ-968М температура не превышала 90 °С, в то время как на ЗАЗ-968 она составляла 110°С и выше. В то же время на равнинном шоссе температура масла была приблизительно одинаковой. Недостаточная вентиляция моторного отсека иногда сказывается на работе топливного насоса, который может отказать из-за образования паровых пробок. После охлаждения работоспособность насоса восстанавливается, но внезапная остановка двигателя, особенно в самых неподходящих условиях, вызываем много неудобств. Для исключения таких отказов в современных автомобиля" применяют циркуляцию топлива. Стали это использовать и ЗАЗ-968М. Аналогичную систему можно сделать и самому (рис. 23). Для этого вместо пробки топливного фильтра карбюратора вверты-вают специальный штуцер с теми же посадочными размерами, но имеющий с наружной стороны стержень под резиновый шланг. С конца штуцера сверлят отверстие диаметром 4-5 мм, затем отверстие около 0,7 мм. Фланец приемной трубки бензоба-ка оснащают второй трубкой, к которой подсоединяют шланг, идущий от штуцера. Для прохода шланга через стенку моторного отсека в ней сверлят отверстие. Если не хотите сверлить стенку, Можно врезаться трубкой в заливную горловину топливного бака, Проветривание моторного отсека некоторые автолюбители улучшают, приоткрывая и фиксируя капот задка. Вряд ли можно признать этот способ наилучшим. Более приемлемый способ мы видели на дорогах Средней Азии: под петли капота подкладывают прокладки и спереди моторного отсека образуется щель. Расположение этой щели в месте наибольшего давления обтекающего автомобиль воздуха создает хороший скоростной напор на входе Моторный отсек, что способствует интенсивному проветриванию. Однако прибегать к этим приемам следует только в исключительных случаях. Ведь есть и отрицательные стороны их применения. Это большая запыленность двигателя, а в случае дождя - попадание воды на распределитель зажигания и карбюратор. Из более сложных способов улучшения охлаждения двигателя остановимся на двух. Первый способ - увеличение производительности вентилятора за счет установки на его вал дополнительной крыльчатки - уже довольно известен среди автолюбителей (рис. 24). Он, кроме дополнительной затраты мощности, не вызывает других последствий в работе двигателя. Этого нельзя сказать о втором способе - дополнительном охлаждении масла. Дело в том, что его температура служит показателем теплового состояния двигателя только в том случае, когда сохраняется заложенное конструкцией распределение тепла между его элементами. Вряд ли этим способом можно существенно снизить температуру головки под свечами, которая не должна превышать 240 °С. Мы встречали два вида конструктивной реализации этого способа: врезка в масляную магистраль дополнительного радиатора и установка в нижней крышке картера сквозных продольных труб для охлаждения масляной ванны встречным воздухом. Пользуясь температурой масла как показателем теплового состояния двигателя, нужно быть уверенным в правильности показаний прибора - указателя температуры. Обнаруживаемая на практике большая погрешность прибора вызывает необходимость его тарировки. Тарировку можно проводить с помощью отдельной банки с нагретым маслом, в которую опускают подсоединенный к прибору датчик и термометр; кроме того, можно непосредственно измерять температуру масляной ванны двигателя. Во втором случае предварительно отвертывают трубку указателя уровня масла и в образовавшееся отверстие вставляют термометр. Были случаи, когда измеренная термометром температура отличалась на 10 °С от показаний прибора. Мы не рассматриваем здесь других аспектов влияния высокой температуры окружающего воздуха на состояние автомобиля' самочувствие его водителя и пассажиров. Отметим только, что отсутствие вытяжной вентиляции приводит к застою в салоне теплого воздуха. Некоторые умельцы прорезают небольшие окна по бокам кузова перед моторным отсеком и закрывают их решетками. Однако такая работа не каждому под силу.

В ХОЛОД Мы ездим на "Запорожце" круглый год. Однако зимой пробег автомобиля меньше. Многие "Запорожцы" зимой стоят на приколе что сразу видно по доле этих машин в городском потоке и на шоссе. И это не потому, что нет желания ездить домой, а из-за необходимости преодолевать дополнительные трудности, неизбежные при зимней эксплуатации. Первая трудность - запустить двигатель на морозе. Основной причиной этого является плохое испарение бензина при низких температурах и как следствие - нарушение состава топливной смеси. Поджечь такую смесь искрой трудно, а жидкая бензиновая пленка, осаждающаяся на поверхности камеры сгорания, может забросать свечу. При увеличении частоты вращения коленчатого вала стартером улучшаются условия смесеобразования, повышается вероятность срабатывания искры в камере сгорания. Но, к сожалению, этот путь вступает в противоречие с возможностями двигателя. При понижении температуры воздуха частота вращения коленчатого вала от стартера уменьшается. Эти две тенденции демонстрирует рисунок 25. Кривая / - частота, которая требуется для пуска, кривая 2 - возможности двигателя. Точка пересечения этих кривых соответствует предельной температуре, при которой можно запустить двигатель. Естественно, что такие зависимости объективно существуют для каждого двигателя и на них будут влиять тип двигателя, его индивидуальные особенности, техническое состояние. Задача автолюбителя - сместить критическую точку температуры вправо. Этого можно достигнуть понижением кривой потребностей / или Подъемом кривой возможностей 2, или тем и другим. Начнем с первой кривой. Улучшение состава смеси при низких температурах достигается ее обогащением. Поэтому завод рекомендует 'пускать двигатель с закрытой воздушной заслонкой. Но, к сожалению, далеко не всегда это получается. Больше то'о, некоторые двигатели пускаются только с открытой или полуоткрытой воздушной заслонкой. Одной из причин этого служит потеря работоспособности полуавтоматического пускового устройства карбюраторов К-127, К-133 и К-133А (рис. 26). Воздушная заслонка этих карбюраторов должна при вращении коленчатого вала приоткрываться под влиянием разрежения, возникающего во впускной трубе. Этим достигается корректировка состава рабочей смеси (обеднение). Если заслонка остается неподвижной в закрытом положении, то первые вспышки в цилиндрах останутся последними, свечи забросаются бензином. Завести такой двигатель можно лишь после продувки цилиндров или спустя какое-то время, но обязательно с полностью открытой или приоткрытой воздушной заслонкой и при нажатии на педаль привода дроссельной заслонки. Конечно, пусковая способность такого двигателя будет ниже. Самой частой причиной неисправности пускового устройства является заедание трущихся деталей. Заедать могут края воздушной заслонки о внутреннюю поверхность патрубка крышки, кромки рычага оси заслонки - о прорезь рычага пускового устройства, поверхность телескопической тяги - в ее направляющей. В изношенных двигателях может быть недостаточное раз-режениее во впускной трубе вследствие плохой компрессии в цилиндрах. Если заедания деталей нет или оно устранено, но пусковое устройство не работает, то можно несколько укоротить пружину телескопической тяги. Трудный пуск холодного двигателя может быть обусловлен также негерметичностью соединений частей карбюратора, впуск-ной трубы с карбюратором, головки цилиндров с впускной'трубой. Желательно проконтролировать эти соединения и устранить подсос воздуха до наступления холодов. Есть способы прямого воздействия на испаряемость бензина например подогрев. Предлагаемые "бывалыми" способы электрического подогрева основания карбюратора конструктивно трудно осуществимы в "Запорожце". Иногда применяют подручные спосо- , бы разогрева - поливают горячей водой основание карбюратора, кладут горячие грелки вокруг него. Для пуска применяют также специальные жидкости с хорошей испаряемостью. Мы одно время пользовались аэрозольными баллончиками зарубежного производства. Перед пуском в воздухоочиститель надо направить струю из баллончика и тут же включить стартер. Эффект от этого был, но не такой, как мы ожидали. Видимо, особенности конструкции карбюратора и воздухоочистителя и длинная связь между ними снижают действие аэрозоля. Другой способ - приготовлять смесь в специальных бензо-нспарителях, установленных на автомобиле, и использовать ее тут же для пуска. В журнале "За рулем" описаны две конструкции бензоиспарителя, применяемые на "Москвичах". Они основаны на разогреве бензина в небольшой емкости с помощью спирали, подключенной к аккумуляторной батарее. Первая конструкция представляет собой ванночку со спиралью. Устанавливается она в окне специальной текстолитовой прокладки под карбюратором. Вначале разогревается спираль, через 2-3 мин впрыскивается бензин ускорительным насосом и включается стартер. Такая конструкция удобна в эксплуатации. Однако на "Запорожце" установка ванночки вызывает определенные трудности из-за небольшого размера окна впускной трубы. Вторая конструкция может устанавливаться на любом автомобиле, так как она автономна. Это отстойник с краном от мотоцикла, соединенный шлангом с воздухоочистителем; внутри отстой-ника на изолятор намотана спираль. Порцию бензина заливают в него, кран закрывают и одновременно включают спираль и стартер. Пары бензина, смешиваясь в воздухоочистителе с возду-хом, образуют "взрывную" топливную смесь. В зимних условиях система зажигания должна быть в идеальном порядке - чистые контакты и необходимый зазор в прерывателе и в свечах. Кроме того, штатную систему зажигания можно несколько усовершенствовать для улучшения пуска двигателя в холодное время. Это, прежде всего, переход к режиму многократно-го искрообразования. Благодаря ему компенсируется ухудшение об-разования импульса высокого напряжения при низкой частоте вращения коленчатого вала. Принцип многократного искрообразования основан на том, что после поступления импульса на свечу параллельно к разомкнутому прерывателю распределителя зажигания специально подключают прерыватель, обеспечивающий дополнительные импульсы напряжения на катушку зажигания и, следовательно, на свечу, Таким образом, свеча вместо одной искры выдает их целую серию, что повышает вероятность воспламенения смеси. Приборы, содержащие устройства для многократного искрообразования, выпускаются серийно. Это приборы электронного зажигания "Старт", "Искра-3", БЭСЗ-1 и др. Однако еще до выпуска этих приборов автолюбители уже делали самодельные устройства, используя стандартные реле. Схема одного из них, установленного на ЗАЗ-968М, показана на рисунке 27. Устройство состоит из двух реле: генератора импульсов (реле-регулятор РР310-Б со снятыми резисторами) и реле любого типа с одним нормально открытым контактом. Устройство смонтировано в корпусе старого реле РР310-Б и устанавливается на несущую стенку моторного отсека в правой стороне. На корпус реле устанавливают пульт управления (три тумблера в пластмассовой коробочке). Тумблер Пз подключает (или разрывает) питание многоискрового устройства и провод, соединяющий прерыватель устройства с черным проводом катушки замыкания. Тумблером П2 выбирается источник питания устройства от клеммы С дополнительного реле стартера (устройство включается при повороте ключа в положение "стартер") или от клеммы ВКБ катушки зажигания (устройство включается при повороте ключа в положение "зажигание"). Второе положение служит для вклю-чения устройства при ручной заводке. При этом для усиления тока другая пара контактов П2 шунтирует резистор катушки зажигания. Тумблер П, позволяет запускать двигатель из моторного отсека. Устройство многократного искрообразования можно собрать также из реле РС-527 и РС-702. Напомним еще один старый способ улучшения искоообра-зования при сильном морозе: вывернуть свечи, прокалить на огне и горячие поставить на место. Возможность двигателя создавать при пуске необходимую частоту вращения коленчатого вала уменьшается с понижением температуры. Это связано с увеличением сопротивления прокрутки вала из-за загустения моторного масла и с ухудшением работы аккумуляторной батареи. Многое зависит от применяемого масла. Так, по данным специалистов Мелитопольского моторного завода, нормальное прокручивание деталей двигателя достигается при использовании масла для севера М6з/6В1 (АСЗП-б) при температуре до -30 °С, зимнего масла М8Г - до -20 ° С, всесезонного М6з/10Г - до -18 °С, масла М8В, или М8Б, - до -12 °С. Есть известный способ снижения вязкости масла добавлением в него бензина (5-10% от массы масла в картере). Бензин после очередной поездки наливают в маслозаливную горловину, -затем двигатель запускают, и он работает в течение нескольких секунд на средних оборотах. Этим создаются благоприятные условия для пуска двигателя утром. Второй не менее известный способ облегчения прокручивания коленчатого вала - это подогрев двигателя от постороннего источника тепла. В руководстве по эксплуатации рекомендуется подогревать его паяльной лампой, соединенной со специальным лотком, установленным под картер. Разогрев проводят до температуры масла 90-100 °С (температуру периодически контролируют по штатному прибору, включая зажигание). В процессе разогрева периодически проворачивают коленчатый вал пусковой рукояткой. Конечно, этот способ не совсем удобный, и, если возможно, надо стремиться пускать двигатель в холодную. Однако в сильные морозы, особенно при не очень исправном двигателе или старой аккумуляторной батарее, посторонний подогрев может оказаться единственным средством, чтобы вдохнуть жизнь в двигатель. Если вы не имеете такого специального лотка, то просто паяльной лампой пользоваться не стоит - слишком велика "опасность что-нибудь сжечь. Лучше взять имеющийся сейчас почти у каждого автопутешественника примус "Шмель", разжечь его и поставить под картер на подходящую подставку до соприкосновения лапок примуса с поверхностью картера. Времени для разогрева, конечно, уйдет больше, чем с паяльной лампой, но зато безопасней. В зимнее время надо крайне экономно относиться к расходу энергии аккумуляторной батареи. Однажды мы были свидетелями того, как вновь испеченный владелец "Запорожца", выйдя из дома, сел в машину, включил отопитель, обогрел салон и только после этого стал запускать двигатель. Ему не хватило для запуска ровно столько энергии, сколько он истратил на розжиг отопителя. Принцип здесь ясный - сначала пуск двигателя, потом все остальное. Тем более, что если аккумуляторная батарея стоит в холодной машине, то от нее мы получим значительно меньше энергии, чем от теплой батареи. Утеплять батарею поролоном или другими материалами не имеет смысла. Ведь аккумуляторная батарея стоит в холодном багажнике, и надолго тепло не сохранится. Остается один способ иметь при пуске "теплую" батарею - принести ее такой из дома. Однако таскать туда и обратно батарею массой более 20 кг не очень веселое занятие. Да и чтобы вытащить ее из багажника и поставить обратно (особенно в ЗАЗ-966, 968, 968А), требуется большая сноровка из-за ограниченного пространства гнезда, куда устанавливается батарея. Следовательно, нужны приспособления. Имеющийся в продаже клещевой захват не очень удобен для "Запорожца". Лучше сделать приспособление самому. Некоторые автолюбители применяют приспособление, состоящее из двух лямок в виде колец, связанных между собой поперечными полосками. Приспособление надевают на батарею и оставляют вместе с ней в автомобиле. Это приспособление простое и надежное, но за ним нужно следить. Однажды у нас после двух лет его эксплуатации батарея все же вывалилась из лямок. На наше счастье это произошло близко от земли и батарею удалось спасти. Оказалось, что одно кольцо постепенно сопрело и расползлось под нагрузкой. С тех пор уже много лет мы применяем другое приспособление. Оно представляет собой металлическую скобу, изготовленную из окантовочной полосы деревянных ящиков, с расположенными по краям зацепами Если все попытки пустить двигатель не увенчались успехом, а привели только к разрядке аккумуляторной батареи, попросите водителя любого проезжающего автомобиля "прикурить", т. е. подсоединиться проводами к его аккумуляторной батарее. Пускать двигатель в этом случае надо при работающем на больших оборотах двигателе "донора". Другой известный способ пуска незаводящегося двигателя - запуск с ходу. Зимой для "Запорожцев" основная опасность - переохлаждение двигателя. Поэтому с приходом холодов надо снять с автомобиля все приспособления, установленные летом для улучше-аия охлаждения, и закрыть прорези в панели задка автомобиля. Кто эксплуатирует "Запорожец" зимой, знает, какое продолжительное время требуется для прогрева двигателя после пуска, хотя из теории известно, что двигатель воздушного охлаждения быстрее прогревается, чем двигатель жидкостного охлаждения. Но дело здесь не в темпах разогрева двигателя, а в чрезмерном избирательном охлаждении впускного коллектора и низа карбюратора, которые стоят напротив выхода воздуха из вентилятора и первыми получают заряд холодного воздуха. Это создает неблагоприятные условия для смесеобразования из-за плохого испарения бензина. Нормальная работа двигателя, возможность начинать движение без рывков наступают тогда, когда коллектор нагреется от головок. Известны два способа ускорения разогрева двигателя. Первый - защитить двигатель от холодного воздуха, второй - уменьшить поступление воздуха в вентилятор. На практике это реализуется с помощью укрытия коллектора стеклотканью и установкой перед вентилятором щита с регулируемыми прорезями. Установленный на "Запорожцах" автономный отопитель дает достаточно тепла, может работать независимо от двигателя, но обладает низкой надежностью, которая сводит на нет эти преимущества и является, пожалуй, главным препятствием для зимней эксплуатации "Запорожцев". Стремление обеспечить бесперебойную работу отопителя наталкивается на непредсказуемые отказы хотя бы одного из тех элементов, от которых мало-мальски зависит работоспособность отопитёля. Избавиться от засорения жиклера регулятора подачи бензина можно, установив перед ним имеющийся в продаже универсальный фильтр тонкой очистки бензина, предназначенный для системы питания двигателя. Подсоединить фильтр легче всего к шлангу, идущему от отстойника, и к шлангу от регулятора подачи бензина. Сам отстойник в этом случае не нужен. Часто виновником отказов отопитёля оказывается электромагнитный бензонасос, у которого то заест шток, то не сработает контакт, то не хватит силы пружины. Для приведения в чувство насоса достаточно стукнуть по нему ручкой отвертки. Но для этого надо остановиться, открыть багажник, сдвинуть разделительную перегородку. Когда этот ритуал повторяется несколько раз за поездку, начинаешь думать, как было бы хорошо стучать из салона. Эту идею осуществили мы с помощью "встряхивания" насоса подачей электропитания. В салоне поставили кнопку, замыкающую на "массу" провод, подсоединенный к неподвижному контакту электронасоса. Не было случая, чтобы после нажатия кнопки насос не заработал. Но водитель все-таки не истопник - ему приходится смотреть вперед, поэтому немудрено упустить момент включения кнопки. Понятно, что запоздалая порция бензина из "ожившего" насоса не воспламенится, если свеча уже остыла. Следующий шаг - автоматизировать включение насоса с заранее установленной периодичностью. Такой задатчик импульсов мы соорудили из реле циклов РЦ-3, предназначенного для выдержки паузы между взмахами щеток стеклоочистителя, и дополнительного реле стартера РС-534. У бензонасоса удаляют контактную систему, а вместо нее устанавливают микропереключатель с таким расчетом, чтобы он срабатывал в конце хода штока диафрагмы. Схема устройства показана на рисунке 30. Устройство работает следующим образом. Вначале ручкой реле циклов устанавливаем необходимую выдержку (10-15 с), включаем во второе положение переключатель отопитёля. Устройство получило питание. По истечении времени выдержки включается дополнительное реле, контакты которого включают электромагнитный насос. В конце хода штока размыкается контакт микропереключателя, все обесточивается и под действием пружины начинается рабочий ход насоса. А реле РЦ-3 уже отсчитывает время для следующего импульса, и все повторяется. Преимущество задатчика заключается в том, что здесь рабочий ход электромагнита не зависит от положения штока и состояния контактной системы. Это положительно сказывается на надежности работы. Так, в случае застревания штока при рабочем ходе новый импульс сдвинет его с этого положения, а увеличенное давление топлива (при втягивании штока усилие пружины максимальное) может "продавить" небольшие заторы в элементах питания отопителя. Некоторые автолюбители, чтобы исключить отказы бензонасоса и регулятора подачи бензина (электромагнитный клапан, жиклер, клапан поплавка), просто их снимают с отопителя и переходят на подачу газа. Трубопровод от газового баллона подсоединяется к трубке, ранее подающей бензин к камере сгорания. Такой способ, конечно, повышает надежность отопителя, но требует применения еще одного источника энергии и соблюдения всех требований противопожарной безопасности, необходимых при работе с газом. Теперь о розжиге отопителя. Штатная свеча накаливания потребляет большой ток (более 20 А), что при дефиците бортовой электроэнергии в зимнее время довольно существенно. Поэтому уже давно автолюбители применяют искровой способ поджигания бензина. Специальная свеча, изготовленная из старой свечи двигателя, вибратор (электромагнитное реле с прерывателем или электронная схема), катушка зажигания - вот и все, что нужно. А можно купить готовое электронное устройство зажигания отопителя "Электроника". Расход электроэнергии при искровом розжиге снижается в 4-5 раз. Тем не менее, эксплуатируя отопитель с "Электроникой", мы в конце концов вернулись снова к свече накаливания, как более надежной и быстро выводящей отопитель на режим горения. Искровой розжиг часто затягивается, в салоне появляется запах неполностью сгоревшего бензина. Что касается большого тока, потребляемого свечой накаливания, то его можно частично компенсировать генератором при средних оборотах двигателя. И еще об одном ненадежном элементе отопителя - переключателе, расположенном в салоне. Он явно слабоват для такого большого тока. Контакты в нем ненадежные, а ведь даже кратковременная потеря контакта во время горения приводит к отказу отопителя. Переключатель значительно разгрузится, если включать свечу не напрямую, а через реле. В случае выхода переключателя из строя его можно заменить двумя тумблерами. Ну, а что делать, если отопитель отказал в дороге и вдохнуть в него жизнь не удалось? Тут уже не стоит вопрос о дискомфорте - придется смириться с холодом. А вот с обледенением ветрового стекла надо бороться постоянно. В какой-то мере здесь может помочь пластмассовый скребок, которым удобно соскабливать рыхлый снежный налет с внутренней поверхности стекла. Однако такая операция серьезно отвлекает внимание водителя от 1 дороги; особенно тяжело приходится в большом городе. Другой способ - обеспечить обдув стекла хотя бы холодным воздухом. Для этого надо снять провод свечи накаливания изолировать его наконечник, переключить заслонки отопителя для забора воздуха из салона и включить отопитель в первое положение, как для розжига. Воздух из салона подается через отопитель в сопла обдува стекла. При этом заслонки распреде-лительной коробки в ногах надо закрыть. Небольшое запотевание стекол при такой системе все же легче удалять, чем лед. Вообще-то есть смысл немного переделать схему включения вентилятора, чтобы можно было с помощью тумблера включать вентилятор независимо от отопителя Сейчас все чаще автолюбители задумываются над коренной переделкой системы отопления "Запорожцев" на основе использования тепла от двигателя. Уже появляются работающие самодельные конструкции. Тепло, как правило, отбирают от выхлопных труб или от горячего воздуха, прошедшего через двигатель. При этом непременным условием является отсутствие контакта теплого воздуха, поступающего в салон, с воздухом моторного отсека. Это может достигаться двумя путями. Забираемый снаружи воздух нагнетается электровентилятором в коробку, через которую проходят выхлопные трубы. Затем нагретый в коробке воздух поступает через гофрированный шланг в салон. Вторая схема предусматривает нагрев в коробке антифриза, который с помощью насоса циркулирует по трубкам и радиатору, расположенному в передней части салона или в багажнике. Радиатор продувается воздухом от вентилятора, как в отопителях других автомобилей. Переход на отопление от двигателя, кроме повышения надежности, дает экономию бензина порядка 1 л на 100 км. Однако далеко не каждому автолюбителю по--плечу сделать такое отопление.

40

ВДАЛИ ОТ ДОМА

Возможности "Запорожца" для длительных поездок и путешествий, дооборудование автомобиля, особенности езды по магистралям, горным дорогам и проселкам "Запорожец" позволяет не только ездить на работу и с работы, но и совершать более длительные пробеги, будь то деловая поездка или отпускное путешествие. Хотя сейчас условия для таких путешествий значительно усложнились (визовый режим в государствах ближнего зарубежья, криминогенная, а то и просто военная обстановка в отдельных регионах, трудность с топливом и дороговизна). Поэтому мы не будем касаться маршрутов путешествий, а остановимся на том, как лучше подготовить и использовать "Запорожец" в длительных поездках с учетом различных дорожных условий.

41

ПРЕДУБЕЖДЕНИЕ И РЕАЛЬНОСТЬ

Встречая наш автомобиль с московскими номерами за тысячи километров от столицы в какой-нибудь глухомани, куда не каждый автомобилист из ближайшего города отважится приехать, местные жители задают один и тот же вопрос: "Неужели из Москвы, да еще на "Запорожце"? - и добавляют: - отчаянные люди". Смеем вас заверить, что ничего особенного в этом нет, хотя действительно сложился такой стереотип: на "Запорожце" далеко от дома лучше не отъезжать. Кстати говоря, такое представление в основном сформировано людьми, никогда не сидевшими за рулем этой машины или никогда не выезжавшими за черту своего района. Тем не менее преодолеть определенный психологический барьер, особенно перед первым путешествием, придется. Прежде всего надо реально представлять возможности "Запорожца" и соизмерять их с желаниями и планами. Все-таки это маломощная машина с ограниченным жизненным пространством для пассажиров и багажа. Лучше на "Запорожце" путешествовать вдвоем или втроем, поскольку в этом случае остается определенный запас полезной массы для вещей и полноценное место для отдыха на заднем сиденье. Конечно, все зависит от продолжительности поездки, дорожных условий и привычек путешественников. Может быть, не всем покажется приемлемым наш подход, но мы придерживаемся принципа полной автономии как в вопросах жилья и питания, так и в вопросах обслуживания автомобиля. Отсутствие гаража вынуждает постоянно иметь в автомобиле предметы для его технического обслуживания и ремонта включая необходимый набор запасных частей. Это повышает готовность автомобиля к использованию в разных условиях. У нас были случаи, когда необходимость срочной поездки на 1-2 тыс. км возникала в конце рабочего дня, и постоянно укомплектованный автомобиль позволял без промедления тронуться в путь.

42

ЧТО БРАТЬ С СОБОЙ

Сборы значительно упростятся, если составить список, лучше отдельно по темам: автомобиль, хозяйство, медицина, отдых одежда, продукты. Такая разбивка позволит использовать один и тот же список для всех последующих путешествий с внесением необходимых коррективов, например в одежду (едем на север или на юг), отдых (море, озеро, горы) и т. д. Какие запчасти брать в дорогу? Этот вопрос более важный, чем экипировка и продукты, потому что отсутствие замены отказавшей детали может превратить автомобиль из транспортного средства в место длительного ожидания какой-нибудь технической помощи со стороны. При формировании дорожного набора запчастей надо исходить из "возраста" автомобиля, объема предшествующего технического обслуживания при подготовке его к путешествию и наличия "слабых мест", характерных для всех "Запорожцев". Напомним, что мы исходили из предпосылки, что все будем делать своими руками, поскольку, если даже обратимся на станцию технического обслуживания (СТО), то там нужных запчастей может не оказаться. Не навязывая читателю обязательного списка запчастей, приведем в таблице 2 то, что мы возим с собой в путешествиях. В таблице звездочкой помечены запчасти, которые пригодились нам хоть раз за 15 поездок суммарной протяженностью около 80 тыс. км на автомобилях различного "возраста" - от 3 до 120 тыс. км пробега. Из приведенных запасных частей некоторые мы берем на всякий случай, если придется ремонтировать какой-нибудь узел, а этой дефицитной мелочи не окажется. При нас на СТО меняли головку цилиндров двигателя на автомобиле одного автопутешественника и за неимением новых уплотнений головки оставили старые. Конечно, с течью масла можно кое-как закончить путешествие, но по приезде домой сделанную операцию все равно придется повторять. Другие запчасти, хотя и помеченные в таблице звездочкой, были заменены не в критическом состоянии, а в порядке профилактики. Дело в том, что из-за занятости не всегда удается все профилактические работы выполнить до путешествия. Поэтому на отдыхе приходится, кстати, не без удовольствия заняться машиной. Что касается наличия запчастей, указанных в таблице то почти у каждого автолюбителя, интенсивно эксплуатирующего "Запорожец", они есть и взять их с собой не представляет труда. Несмотря на внушительный перечень, это в основном мелкие детали, которые не займут много места. Запчасти надо сгруппировать по "тематике" и уложить в коробки. Мы, например, используем упаковки от молока на 1 л, обрезая их до нужного размера. Одна упаковка становится хранилищем, другая - крышкой. Желательно коробки поместить в полиэтиленовые пакеты для предохранения содержимого от влаги и пыли. Что мы возим с собой для обслуживания автомобиля? Кроме постоянного набора, инструмента берем в дорогу ножовку, ручную дрель с набором сверл в ручке и молоток. Ножовка и дрель не такие уж необходимые инструменты для ремонта автомобиля, но в некоторых ситуациях они могут здорово выручить. Однажды на пустынной ухабистой дороге в Башкирии (от Белорецка в Стерлитамак) сломалось водительское сиденье. Лопнули сварные швы, соединяющие сиденье с горизонтальными косынками и косынки с опорной поперечной трубой. Ехать дальше было невозможно, сиденье опрокидывалось назад. Сделали привал, сняли сиденье, просверлили отверстия в косынках, боковых стенках сиденья и трубе и скрепили все винтами. На отремонтированном сиденье ездим и по сей день. И когда спустя 5 лет в Крыму то же случилось с другим сиденьем, то ремонт был сделан более спокойно и быстро. Всегда с нами тренога для страховки поднятого автомобиля, упорная колодка под колесо, набор крепежных деталей, кусок провода, лист резины от старой камеры, отрезок асбестового шнура и буксир. К счастью, последним мы пользовались только для помощи другим. Необходимость возить с собой хотя бы одну 20-литровую канистру с бензином вряд ли нужно доказывать, зная трудности с бензином на многих магистралях. А если вы пользуетесь в дороге примусом "Шмель", то желательно, чтобы бензин для него был неэтилированный. Масло мы берем в расчете на всю поездку. Для путешествия в 5-6 тыс. км это 3-4 л моторного и 1 л трансмиссионного масла. Надеяться на приобретение масла в дороге не приходится, так как на своем опыте убедились, что в некоторых Местах его нет даже на СТО. Из других жидкостей берем по бутылке тормозной жидкости и дистиллированной воды. Тормозная жидкость может вообще не потребоваться, в то время как дистиллированная вода почти всегда нужна для доливки аккумуляторной батареи (кроме необслуживаемых батарей). Расход дистиллированной воды очень сильно зависит от состояния реле-регулятора и при его правильной регулировке не превысит за среднюю поездку 100-150 см В машине обязательно должна быть смазка "Литол-24", лучше в тюбике, пластинка пластилина. Хорошо еще иметь тюбик герметика-прокладки, которая вас выручит в случае повреждения картонной прокладки при вынужденной разборке какого-либо узла. Желательно также иметь тюбик клея "Момент". Очень удобна резинотканевая канистра для бытовой воды. Она практически не требует места в автомобиле, а на стоянке превращается в прекрасный рукомойник. Канистру с залитой водой (емкость 10 л) можно подвесить на веревочной петле за сучок дерева, а если его нет - за ножку верхнего багажника. В солнечную погоду вода нагревается настолько, что можно спокойно мыться под импровизированным душем. Небольшое дополнение к резинотканевой канистре превращает ее в удобное средство для мойки автомобиля. Для этого потребуется резиновый шланг, оснащенный насадкой для присоединения к трубе крана. Отверните запорный клапан канистры и на пластмассовый штуцер наденьте насадку. Теперь достаточно налить в канистру воду, подвесить ее или положить на верхний багажник, и из шланга потечет струя воды (рис. 35). Ну и, конечно, в любом путешествии потребуются лопата (лучше укороченная обычная или саперная, но не складная) и туристский топорик

43

Наименование/ Количество /Условия применения
Шпилька и гайка крепления диска колеса* по 2 Шпилька может срезаться при монтаже или демонтаже колеса
Подшипники ступиц колес* По одному комПлекту для переднего и заднего колес
Сальники ступиц колес* То же При смене подшипников
Манжеты тормозных цилиндров* 2 на 22 мм 2 на 19 мм —
Стяжная пружина колодок 1 короткая, 1 длинная —
Диафрагма топливного насоса 1 —
Крестовина с подшипниками* 1 комплект Лучше кардан в сборе
Гофрированный чехол штока коробки передач* 1 —
Втулки амортизаторов* 2 для задних ипередних колес Если давно не менялись
Пружина шарнира поворотного кулака* 2 Поломка обнаруживается при регулировании кулаков. Невозможно устранить люфт
Шплинт оси колеса* 4 При регулировании подшипников, старый шплинт может сломаться
Наконечник (зажим) троса дроссельной заслонки (самодельный)* 1 Если нет нового троса
Камера* 1—2 —
Золотник, колпачок вентиля камеры* 2 комплекта —
Свеча зажигания 2
Крышка распределителя зажигания 1 —
Ротор распределителя (бегунок) 1 —
Молоточек* |
Катушка зажигания 1 —
Предохранители * Лампочки* 3 (на 8 А) По одной каждоготипа —
Текстолитовая шестерня распределительного вала* 1' При пробеге более 60 тыс. км с одной шестерней при смене шестерни распределительного вала и
Сальник коленчатого вала* 1 течи масла
Уплотнение головки цилиндров 1 комплект Если придется снимать
Ремень вентилятора 1 головку

44

В САЛОНЕ СВОБОДНО

Закончив сбор всех необходимых для эксплуатации предметов, приступаем к их укладке в автомобиль, соблюдая принцип "невмешательства" в жизненное пространство салона. Большое свободное пространство моторного отсека позволяет без ухудшения условий охлаждения двигателя разместить в отсеке следующие предметы по уходу и обслуживанию автомобиля: ящик с инструментом, опору-треногу, пластмассовые банки с маслом, домкрат, монтажные лопатки, пусковую рукоятку, коробку с болтами и гайками и саперную лопату. Размещение этих предметов в моторном отсеке ЗАЗ-968М и ЗАЗ-968 (ЗАЗ-968А) неодинаковое, что связано с различием в конструкции воздухоподводящих кожухов и местонахождением запасного колеса. Начнем с ЗАЗ-968М (рис. 36). У задней стенки моторного отсека (на внутренней части задка автомобиля) располагаются пластмассовая банка на 3 л с моторным маслом, банка на 1 л с трансмиссионным маслом, пусковая рукоятка и банка на 0,5 л для текущей доливки моторного масла. Первые две банки размещаются в левой части задней стенки под воздуховодом и прижимаются к ней резиновыми жгутами. Между правым вертикальным ребром, который отгораживает вентилятор от моторного отсека, и задней его стенкой удобно встает пол-литровая банка с маслом. Ее фиксация осуществляется с помощью кусочка угольника, прикрепленного к ребру. На стыке вертикального ребра, стенки и ее горизонтальной ступенькой имеется отверстие, достаточное, чтобы туда просунуть колено пусковой рукоятки. Выштамповка стенки моторного отсека полностью совпадает с конфигурацией пусковой рукоятки, поэтому она плотно прижимается к стенке. Для фиксации рукоятки под винт крепления заднего фонаря помещают крючок из металлической полосы. На правой стенке моторного отсека подвешивают реечный домкрат, монтажные лопатки и саперную лопату. Реечный домкрат вставляют в щель между брызговиком заднего колеса и боковой стенкой отсека. На конец рейки домкрата со стороны заднего фонаря вставляют резиновый наконечник. Поскольку резиновые наконечники можно использовать в автомобиле для разных целей, напомним, что они продаются в аптеках как наконечники различных размеров для тростей и костылей. Монтажные лопатки с надетыми на концы резиновыми наконечниками укладывают на домкрат. Между рейкой домкрата и стенкой моторного отсека вставляют пяту домкрата; чтобы домкрат не громыхал, его прикрепляют резиновым жгутом к специальной скобе, закрепленной на стенке отсека гайками, навернутыми на концы болтов крепления бампера и молдинга. Если у вас винтовой домкрат, то его лучше расположить с левой стороны моторного отсека, укрепив П-образ-ный кронштейн (перевернутый) под гайку крепления оболочки троса замка капота. Под верхнюю полочку правой стенки моторного отсека на крючки подвешивают саперную лопату. Несмотря на обилие предметов, закрепляемых на правой стенке отсека, они не перекрывают заборных щелей, и воздух беспрепятственно поступает через них в моторный отсек. В правой части отсека можно разместить треногу, установив ее в перевернутом виде в отверстие диска запасного колеса и зафиксировав резиновым жгутом На левой части пола моторного отсека легко разместит ящик с инструментом размером 350Х200Х50 мм и узкий ящик для крепежных деталей. Поскольку ящик с инструментом перекрывает отверстие для сливной трубки, идущей от воронки заливной горловины, то в ящике и крышке ставят сквозную металлическую втулку для прохода шланга. Можно также заменить сливной шланг на более длинный и вывести его конец в щель между задней стенкой моторного отсека и брызговиком двигателя. В левом дальнем углу моторного отсека между задней стенкой и брызговиком заднего колеса можно пристроить большую пластмассовую воронку для переливания бензина из канистры, предварительно укоротив ее патрубок. Воронка притягивается к углу резиновым жгутом, прикрепленным одним концом к штоку амортизатора, другим - с помощью крючка, зацепляемого за отбортовку брызговика заднего колеса. Недостаток багажника "Запорожцев" - наклонный пол, который не позволяет полностью использовать и так маленький объем багажника, поскольку обычно перевозимые вещи имеют прямоугольную форму. Кроме того, расположение вещей на наклонном полу приводит к тому, что, взяв одну из них из уложенного багажника, трудно потом поставить ее на прежнее место из-за сползания вещей вперед. Отсюда напрашивается решение разбить багажник на отсеки. На ЗАЗ-968М это можно сделать следующим образом (рис. 38). Поперек багажника устанавливают перегородку, отделяющую самую глубокую часть багажника. В середине полученного отсека двумя стержнями отделяют пространство для 20-литровой канистры, которую помещают вертикально. В правой по ходу автомобиля полости отсека вертикально устанавливают резиновое квадратное 10-литровое ведро, в которое можно опустить бутыль с питьевой водой емкостью 6 л, и рядом с ведром еще остается достаточно места для разных мелочей. На лист поролона, положенного на крышку аккумуляторной батареи, помещают примус "Шмель" и чайник, а в щель между батареей и стенками багажника влезает бутылка с тормозной жидкостью или дистиллированной водой. Там же находятся тюбик литола и клей "Момент". Основу перегородки составляет несущая квадратная дюралевая труба, на концы которой надевают резиновые наконечники, опирающиеся о боковые стенки багажника. Труба поддерживается двумя вертикальными и двумя горизонтальными уголками, закрепленными за корпус багажника, и является опорой для разделительной стенки из оргалита. Сверху несущей трубы на петлях прикрепляют откидной фанерный столик для походного "перекуса". Для такого маленького автомобиля, как "Запорожец", без багажника на крыше в путешествии не обойтись. Даже когда все вещи в салоне (например, при путешествии вдвоем), багажник нужен. Во-первых, при ночевке в автомобиле можно разгрузить салон, перекинув часть вещей наверх, а во-вторых, всегда может возникнуть необходимость что-то привезти, например фрукты, овощи и т. д. Возникший у нас зуд рационального использования имеющегося пространства автомобиля заставил взглянуть на пропадающую без дела щель между багажником и крышей. Снизу багажника поперек крыши прикрепили два дюралевых швеллера высотой 40 мм и стали в них, как в направляющие, вставлять складной туристский стол с двумя складными стульями (рис. 39). Это оказалось очень удобным, так как вытащить стол и стулья даже при кратковременной стоянке не представляет труда. Ведь при этом не нужно перекладывать другие вещи, лежащие на багажнике. Но полный комфорт мы почувствовали, когда, путешествуя втроем и вчетвером, стали применять на багажнике крышку-колпак. Крышка (рис. 40) представляет собой каркас из легких дюралевых профилей, обшитый пластиком. Внутренняя ширина крышки на 30 мм больше ширины багажника. Длина крышки определяется длиной багажника и необходимыми зазорами. Высоту крышки выбирали из расчета обеспечения необходимого пространства между верхом крышки и дном багажника и с учетом перекрытия стенками крышки дна багажника (50 мм). В передней части крышки поперек ее расположена труба, на которую надеты два кронштейна, прикрепленных тремя болтами с гайками к боковым перекладинам дна багажника. Задней опорой крышки служит ее поперечина, лежащая в транспортном положении на верхней задней поперечине багажника. На пол багажника укладывают лист оргалита, обтянутый хлорвиниловой пленкой. Для загрузки багажника крышку на шарнирах откидывают вверх и фиксируют откидной стойкой. Транспортное положение крышки горизонтальное. Оно фиксируется расположенными у краев багажника двумя небольшими висячими замками, дужки которых охватывают одновременно поперечины крышки и багажника. Под местом установки замков в поперечине крышки приклеена пластина губчатой резины для создания натяга между поперечинами. Такая конструкция крышки позволяет обеспечить защиту груза от дождя, отказаться от крепления груза, обеспечить лучшую обтекаемость по сравнению с обычным креплением груза, его сохранность (замки) на стоянках и сокращает время погрузки - выгрузки. Багажник с крышкой вмещает: польскую 3-местную палатку, три надувных матраца, три спальных мешка, три нормальные Подушки, надувную лодку и другие вещи. Небольшая масса крышки (10 кг) позволяет при погрузке этих вещей уложиться в установленную для "Запорожца" норму нагрузки на крышу - 60 кг. Применение багажника с крышкой очень удобно. Однажды нам по просьбе местных жителей пришлось везти в таком багажнике двух живых баранов, которые спокойно перенесли 70 км дороги от базара станицы Зеленчукской до Теберды. Загрузив багажники и моторный отсек, начинаем устраиваться в салоне. Пространство под задним сиденьем - удобное хранилище коробок с запчастями. Там же уместится неприкосновенный запас продуктов (консервы и др.). Штатный шинный насос укладывается перед передним водительским сиденьем вплотную к нему. Здесь мертвая зона, и насос никому не мешает. Под водительским сиденьем хорошо держать некоторые инструменты, которые могут часто потребоваться (колесный ключ, молоток, отвертка, топорик и др.). Для инструмента удобно использовать пластмассовое корыто. Под пассажирским сиденьем укладывается пластмассовый тазик, который, кроме своего прямого назначения, используется для хранения овощей и фруктов, потребляемых в дороге. Удобная вещь в салоне - секция пластмассового ящика из-под бутылок. Ее устанавливают с помощью самонарезающихся винтов на тоннеле за рычагом переключения передач (рис. 41). Вложенные в ячейки бутылки с минеральной водой или кефиром не разливаются и всегда готовы к употреблению даже при движении автомобиля. Если у вас имеются крупные вещи на заднем сиденье (рюкзак, спальные мешки и т. п.), желательно их зафиксировать, чтобы они не катались по сиденью. Для этого просверлите небольшое отверстие в середине опоры под заднюю полочку и сделайте веревочное колечко. Через это колечко проденьте резиновый жгут с крючками для крепления багажа. Один крючок зацепите за основание рычага крепления ремня безопасности, другой - за отбортовку порога у заднего сиденья. Этим жгутом вещи прижимаются к левому боку. Если на заднем сиденье два пассажира, то вещи лучше расположить между ними. Тогда резиновый жгут надо зацепить за оба крепления рычагов ремней безопасности.

45

ПО МАГИСТРАЛЯМ

Обычная крейсерская скорость - 80-90 км/ч. Эта скорость оптимальна для двигателя, сохраняется достаточный комфорт, автомобиль хорошо управляется, а у водителя не проявляется большой усталости. Ехать с большей скоростью вряд ли стоит, не говоря уже об официальных ограничениях; это вызывает большое напряжение и, как следствие, потребует периодических остановок для отдыха, что сведет на нет преимущества в скорости. И, конечно, на большой скорости резко возрастает вероятность дорожно-транспортных происшествий. Следует помнить, что у "Запорожца" практически нет запаса мощности и тех устройств, которые в других автомобилях повышают безопасность (стабилизатор поперечной устойчивости, усилитель и антиблокировочные устройства тормозов и др.). Со временем у нас выработался определенный стиль езды по шоссе, позволяющий легко держаться в общем потоке и не чувствовать "ущербности" по сравнению с более мощными собратьями. Не надо чрезмерно давить на педаль "газа". Достигнув необходимой скорости, постарайтесь потихоньку отпускать педаль до такого положения, чтобы скорость сохранялась, а надрывный звук двигателя прекратился. При этом вы почувствуете легкость в движении автомобиля, что само по себе приятно, а объективно уменьшите и расход топлива, и создадите благоприятные условия для возможного рывка, например при обгоне. Обгон нужно совершать тогда, когда есть полная уверенность в его беспрепятственном завершении. Если разность скоростей движения вашего автомобиля и обгоняемого невелика, следует перейти на III передачу и резко нажать на педаль "газа". При этом, если вы почувствуете, что обгон совершается медленно, "поиграйте" педалью, чтобы обогатить смесь. Ну, а если вы заметили, что обгоняемый прибавляет ходу, то лучше не рисковать и подождать более благоприятного случая. Переключаться на IV передачу лучше после завершения обгона, чтобы исключить всякие случайности. Начиная обгон, убедитесь, что и вас никто не собирается обгонять. К сожалению, владельцы более мощных автомобилей часто не обращают внимания на идущий впереди маленький "Запорожец", подающий сигнал перестроения, и обгоняют с ходу его и того, которого "Запорожец" прицелился обогнать. Стыдно признаться, но у нас ни один раз возникала критическая ситуация связанная с такими действиями нахальных водителей и собственной невнимательностью. Учитывая, что приближающийся сзади автомобиль может попасть в "мертвую зону" видимости, лучше обернуться и лишний раз убедиться в безопасности маневра. Неоднозначная оценка эффективности использования наката при эксплуатации современных автомобилей по отношению к "Запорожцу" приобретает большую определенность. В случае движения по инерции при нейтральном положении коробки передач помимо прочего достигается уменьшение температуры двигателя. Этот прием позволяет поддерживать средний тепловой режим двигателя в оптимальных пределах. Однако, учитывая, что у "Запорожца" не очень большой выбег (расстояние до полной остановки движущегося по инерции автомобиля), накат следует применять только на затяжных спусках. Подъемы лучше преодолевать с ходу, хорошо разогнавшись на спусках. При этом передачу, если она была выключена, следует включить при подходе к перелому рельефа от спуска к подъему. А теперь поговорим об обочинах дорог. Хотя мы ездим по асфальту, на обочины иногда приходится съезжать. Однажды, объезжая две машины, столкнувшиеся на шоссе Москва - Симферополь на середине проезжей части, мы попали на обочину из чернозема. Шел дождь, и обочина представляла собой скользкое месиво. Как только колеса попали на нее, автомобиль стал неуправляемым и пополз к кювету. Затормозили, но сползание продолжалось вместе с грунтом. К счастью, перед самым кюветом машина встала. Вторая беда - это гвозди, шплинты и другие предметы, которых практически не видно на гравийной обочине. Мы стараемся вставать на асфальтированных площадках отдыха или на грунтовых съездах. Именно этим мы объясняем тот факт, что у нас прекратились частые проколы шин, сопровождавшие первые поездки. Предстоящая длительная езда по магистралям обязательно вызывает вопросы: как часто делать остановки для отдыха, ездить ли ночью? Эти вопросы в большинстве своем не могут быть решены однозначно. В конкретных случаях лучше, наверное, пользоваться принципом "ехать пока едется" и полагаться на свое самочувствие. Что касается ночной езды, то ее можно рекомендовать только опытным водителям и если, конечно, она вписывается в текущие 1 планы. В целом вряд ли целесообразна замена дневной езды на ночную. Распространенная рекомендация о том, что на ночлег надо вставать обязательно засветло, пожалуй, не всегда оправдана для транзита. Мы, например, едем до тех пор, пока не станет ощущаться легкая усталость или сонливость. Это может быть в 22 ч, а может и в 2 ч ночи. Зато после остановки засыпаешь сразу, даже если это можно сделать только сидя. Палатку мы ставим очень редко - не хочется терять время на ее установку и снятие. Такой ночлег не требует особого выбора места. Это может быть придорожная площадка отдыха, пост ГАИ, АЭС, городская улица и т. д. После ночлега мы сразу отправляемся в путь и после 2-3 ',o езды (самой приятной и продуктивной) останавливаемся позавтракать.

46

ПО ГОРНЫМ ДОРОГАМ

Ездить по горным дорогам может каждый владеющий практическими навыками вождения автомобиля по равнинным шоссе и в городах. Речь идет только о том, как ездить - лучше или хуже. И если вы хотите уверенно чувствовать себя в горах, не бояться внезапно изменившейся дорожной ситуации и погоды, то нужно овладеть дополнительными знаниями и приемами. Вначале о дорогах. Горная дорога неотделима от самих гор. Постараемся охарактеризовать те элементарные отрезки пути, с которыми водитель непосредственно имеет дело и в пределах которых разумно строить краткосрочные дорожные прогнозы. Несколько упрощая картину, мы разделим такие участки на два типа: змейка и серпантин. Что-либо другое, кроме участков, близких к равнинным, в горах встречается не часто: это либо усложненные варианты какого-нибудь из этих двух типов, или их комбинации. Теперь о серпантине. Характер такого участка зависит от того, идет дорога на подъем или на спуск, с правым или левым поворотом. Левые повороты всегда проще, так как проходят по дуге большего радиуса и имеют меньший уклон вдоль траектории движения. Самое сложное сочетание - поворот вправо-вверх. Напомним, что оптимальная траектория при достаточно крутом повороте выглядит так, как показано на рисунке 42,- она позволяет остаться на своей полосе при выходе из поворота. Это особенно важно, когда общая крутизна подъема велика и верхнее звено серпантина не просматривается со стороны водителя. Существенную помощь здесь может оказать рядом сидящий пассажир - с его места обзор значительно лучше. Есть и вторая трудность при выполнении поворота. Уклон поверхности дороги при пересечении условной линии, разделяющей верхнее и нижнее звенья серпантина, значительно больше при движении по малой дуге, чем по большой. В этом месте образуется своего рода' уступ, который, в частности на грунтовых дорогах, имеет и большую высоту, и худшее покрытие (на рисунке заштриховано). Поскольку большая дуга - это полоса встречного движения, то вам остается брать этот уступ "в лоб", включив заранее нужную передачу, обычно первую. Теперь о скорости движения на подъемах и спусках. Распространена такая рекомендация: спускаться вниз на той же передаче, что и подниматься обратно наверх. Однако ее практическая ценность, мягко говоря, сомнительна: не спрашивать же об этой передаче у встречных водителей. Правильную передачу, т. е. ту, на которой рабочими тормозами приходится пользоваться лишь эпизодически, можно определить только "подбором". Сигналом к переключению может служить необходимость постоянно тормозить на протяженных, сравнительно прямых участках. Важный прием - упреждающее торможение. Эффективность применения тормозов сильно зависит от уклона, и, чтобы заранее оценить ее и почувствовать реакцию автомобиля, нажимать на педаль нужно раньше, чем это кажется необходимым; тогда вы будете застрахованы от неожиданностей. Избежать перегрева двигателя на затяжных подъемах удается, если не злоупотреблять ездой с малой частотой двигателя при больших нагрузках, своевременно переходя на низшие передачи. Ведь производительность вентилятора прямо зависит от частоты вращения двигателя. Что касается спусков, то использовать их для снижения температуры двигателя можно только в пределах возможного, т. е. при торможении двигателем, не прибегая к скатыванию "на нейтрали". Когда вы намереваетесь спускаться с полотна дороги в низину к реке или озеру, вспомните, что потом придется возвращаться, но уже в гору. Вообще в горах легко ошибиться в оценке уклона. Кстати, трудности подъема усугубляются еще и плохой работой двигателя. На больших высотах, как известно, плотность воздуха меньше и, как следствие, меньше плотность смеси, поступающей в цилиндры двигателя. Это приводит в основном к двум последствиям - снижению мощности и более медленному сгоранию смеси. Установленный "внизу" момент зажигания оказывается поэтому слишком поздним, и это вызывает неустойчивую работу двигателя на холостом ходу и его медленную раскрутку даже при выжатом сцеплении. Впоследствии мы часто улучшали работу двигателя в горах, устанавливая октан-корректором большее опережение зажигания. Хотелось бы еще обратить внимание на такую "мелочь", как чистота лобового стекла. Пыль, оседая на лобовом стекле, создает не просто неудобство, а реальную угрозу безопасности. В горах условия освещенности меняются очень резко: если при выезде из тени навстречу вдруг ударит луч солнца, из-за пыли на стекле можно полностью потерять ориентировку. Подобный случай в нашей практике едва не привел к серьезным последствиям: водитель не заметил промоину, и только корни дерева остановили сползание колеса вниз. Погода во время путешествия в горах играет большую роль, чем на равнине. Предсказать ее, находясь на равнине в каких-нибудь 50-100 км от перевала, практически невозможно. Солнце, ярко светившее внизу, вдруг исчезает, "потолок" облаков становится все ниже, и вот уже верхние зигзаги-дороги скрываются в тумане. В этих условиях ехать по грунтовому покрытию, пожалуй, даже безопаснее: из-за небольшой скорости при свете фар зона видимости обычно больше, чем остановочный путь автомобиля, движущегося, с естественной для этой дороги скоростью. Между тем на асфальте скорость приходится снижать, но даже, несмотря на это, ваша безопасность оказывается в сильной зависимости от благоразумия других участников движения. Непогода в горах может вызвать оползни и селевые потоки, из-за которых сообщение на многих дорогах прерывается по нескольку раз в год. В период дождей, если на дороге нет соответствующей информации о состоянии перевального участка, лучше поинтересоваться у других водителей. Конечно, вероятность непосредственного контакта с селем или оползнем невелика, если вы не будете надолго останавливаться в опасных местах: вблизи ручьев или крутых оврагов, а также там, где заметен след небольших оползней - смятая в бесформенную кучу земля или дерн в ложбинах над выемкой дороги, "подрезающей" склон. Нельзя игнорировать часто встречающийся в горах знак 1.26 "Падение камней". Просто так его ставить не будут, и самое благоразумное - это побыстрее отъехать от этого места. Из соображений безопасности по незнакомым горным дорогам не стоит ездить ночью. Особой подготовки автомобиля к движению по горным дорогам мы не делаем. Автомобиль должен быть полностью исправным, включая стояночный тормоз и звуковой сигнал, на которые в других условиях часто не обращают внимания. ГДЕ КОНЧАЕТСЯ АСФАЛЬТ На некоторых автолюбителей конец асфальта оказывает такое же действие, как знак "Въезд воспрещен". Отчасти их можно понять, ведь езда по этим дорогам, как правило, оказывает на автомобиль большее отрицательное воздействие, чем на шоссе. А находясь за несколько тысяч километров от дома, всегда думаешь о том, что автомобиль еще потребуется для возвращения. Однако самые интересные места расположены именно за границей асфальта. Кроме того, состояние дорожной сети в некоторых регионах страны таково, что выбора - по чему ехать - нет, а если есть, то в некоторых случаях предпочтение отдают даже грунтовой дороге, поскольку по ней путь сокращается в десятки, а то и в сотни раз. Короче говоря, езда по неасфальтированным дорогам в той или иной степени неизбежна. Неасфальтированные дороги, или, как их часто называют, тракты, могут иметь покрытие - гравийное, песчано-гравий-ное, щебеночное - или быть просто грунтовыми. Дороги с покрытием меньше, чем грунтовые, подвержены разрушению, они не раскисают при дожде и допускают более интенсивное движение. Однако разница между ними существенно зависит от времени года, погоды, характера почвы, и поэтому для водителя важно не столько наличие или отсутствие покрытия, сколько общее состояние дороги. Все тракты в зависимости от сложности передвижения условно поделим на три класса: "лихие", "активные" и "выходные". Такая классификация, предложенная О. Яременко и авторами в ряде публикаций, отражает в большей части характер действий водителя при езде по этим трактам. "Лихой" тракт - ровный. По нему можно мчаться, как по асфальту. Но по сравнению с асфальтом "лихой" тракт коварнее: вероятность появления неожиданного препятствия - глубокой рытвины, камня и т. п.~ весьма велика. Снижать скорость перед таким препятствием нужно заблаговременно и прекращать торможение за 3-4 м перед ним, чтобы избежать проезда на скрученных торсионах передней подвески. Если на "лихом" тракте встречается деревянный мост, то нужно быть особо внимательным: при въезде можно встретить уступ или выбоину. Днище "Запорожца" довольно ровное, но препятствие обычно находит уступ. Однажды при подъезде к мосту от удара выступающего бревна у нас даже сдвинулся силовой агрегат. Если на "лихом" тракте встречаются асфальтированные участки, обратите внимание на границы участков - часто они начинаются или кончаются резким уступом. При проезде населенных пунктов, как это ни странно, можно встретить такую разбитую дорогу, на которой разрешенная знаком скорость выглядит насмешкой, хотя до населенного пункта и после та же дорога нормальная. Как-то в Башкирии на центральной улице поселка мы попали буквально в коридор, постепенно пробитый машинами. Стенки узкого коридора высотой около полутора метров не допускали никакого маневра, поэтому приходилось считать все ухабы, встречающиеся на пути. Иногда на "лихом" тракте встречается "стиральная доска", влетев на которую машина неистово колотится и стремится стать боком. Утомительной тряски, возникающей из-за мелких неровностей дороги, иногда можно избежать, несколько повысив скорость движения. На гравийных и щебеночных дорогах берегите от камней стекла - свои и чужие. По возможности избегайте обгонов, а при встречном разъезде держитесь правее. Некоторые "лихие" тракты дорожная служба выравнивает, волоча с помощью трактора тяжелый металлический или сбитый из бревен щит. По обеим сторонам щита иногда остается песчаный валик. Если на большой скорости заехать на этот валик, то одна o-сторона машины начинает тормозиться и автомобиль стремится свернуть в сторону. Бич "лихого" тракта в сухую погоду - это пыль. Она буквально висит над дорогой, поднятая вашей и другими машинами, движущимися как в попутном, так и в обратном направлении. Иногда пыль создается просто сильным ветром. В этих условиях приходится закрывать окна, иначе все, что находится в салоне, быстро покроется слоем пыли. Для обеспечения притока воздуха в салон откройте лючок в багажнике, а лучше включите вентилятор отопителя (отсоединив свечу накаливания). На гравийных дорогах Прибалтики мы приспособились ездить без пыли. Это получается, когда скорость автомобиля не превышает 50 км/ч. Во время сильного дождя даже на хорошем гравийном "лихом" тракте занос автомобиля, скорее, правило, чем исключение. Этот занос не так опасен, но к нему необходимо быть готовым. "Активный" тракт заставляет водителя действовать активно: постоянно вертеть баранку, манипулировать рычагом переключения передач и всеми тремя педалями. Основная задача водителя на "активном" тракте - выбор оптимальной скорости и траектории движения. При разумной езде такой тракт не доставит неприятностей ни седокам, ни автомобилю. "Активный" тракт многолик: это может быть глубокая колея, выбоины, камни, лужи, грязь. Основное, что нужно выработать в себе при движении по "активному" тракту,- это чувство низа автомобиля. В частности, нужно помнить, что при проезде колдобин уменьшается клиренс машины. Если есть возможность, отдельные камни и выступы дороги лучше объезжать, чем пропускать между колесами. Поперечные препятствия - канавы, уступы, бревна, которые в северных областях часто образуют основание дорожного полотна и могут выступать на поверхность, лучше проезжать наискось, помня при этом, с какой стороны у машины глушитель. На "активных" трактах иногда встречаются участки с глубоким песком. Их надо преодолевать на низшей передаче с разгона, стремясь держаться подальше от обочины, на которой легко застрять. Нельзя переключать передачи и резко поворачивать. Если вы все же застряли, не допускайте буксования: ведущие колеса быстро зароются в песок. Нужно снизить давление в шинах до 0,5- 0,7 кгс/см2, поставить прямо передние колеса и выехать с трудного участка. Лужи на дорогах с твердей основой не страшны - их нужно проезжать на небольшой скорости на I или II передаче. Такую лужу лучше преодолевать в лоб, а не объезжать по обочине, которая, несмотря на безобидный вид, может оказаться куда более серьезной ловушкой. "Выходной" тракт требует выхода из машины на особо трудных участках, а лучше - перед ними. Это следует делать для того чтобы осмотреть дорогу, выбрать правильный путь, а при необходимости - подложить бревна или подтолкнуть автомобиль. Каменистый "выходной" тракт требует лишь внимательности и точности расчета, а раскисший от дождя - часто и немало физических усилий. По такому грязному тракту лучше ехать в коллективе, несколькими машинами. На трудных участках водители и пассажиры такой автоколонны последовательно, одна за другой, протаскивают машины. При этом основная задача здесь - обеспечить движение автомобиля строго по выбранной заранее (и часто единственно возможной) траектории и предотвратить сползание его в сторону. Поэтому часто эффективнее подталкивать автомобиль не сзади, а сбоку. Остановимся на некоторых приемах вытаскивания автомобиля из грязи. "Запорожец" - сравнительно легкий автомобиль, и если из него выйдут пассажиры, то они могут его и подтолкнуть. Эти соображения, а также лучшая по сравнению с другими автомобилями проходимость "Запорожца" объясняют редкую встречаемость у его владельцев различных специальных средств: лебедок, цепей противоскольжения и др. Если автомобиль сел на "брюхо", придется поднять одну сторону, подложить под колесо камни или бревна и опустить его на эту опору. Затем то же надо повторить со второй стороной Сложность этой операции только в установке домкрата. Домкрат может не подлезть под низ автомобиля, тогда лопатой можно прокопать канавку под домкрат. Но как только вы начнете работать домкратом, обнаружится, что он не поднимает машину а все больше проваливается в мягкий грунт. Чтобы этого не произошло надо под пяту домкрата подложить подходящую дощечку. Такая дощечка всегда лежит у нас в моторном отсеке. Иногда единственным способом выхода из затруднительного положения является смена колеи. Это могут сделать 3-4 человека. Вначале заднюю часть автомобиля раскачивают за бампер, потом резко поднимают и смещают в сторону. Затем то же повторяют с передней частью. Обычно по новому пути, не разрушенному колесами, автомобиль легко выезжает с тяжелого участка. Вытаскивание "Запорожца" лебедкой или на буксире не имеет особенностей по сравнению с другими автомобилями, кроме случаев, когда приходится его вытягивать назад. Задняя часть кузова "Запорожца" не является несущей и за нее нельзя зацеплять трос. Лучшее место для троса - это нижняя труба торсиона передней подвески, но тогда трос нужно протянуть под всем днищем автомобиля, что невозможно, когда автомобиль сидит на "брюхе". В этом случае придется поискать другие точки крепления. Как-то мы вытащили застрявшего коллегу, привязав веревку за нижние опоры крепления амортизаторов на рычагах задних подвесок. На "выходном" тракте может возникнуть необходимость преодоления какого-нибудь водного препятствия. Если вы оказались здесь в одиночестве, вспомните поговорку "не зная брода, не суйся в воду". Вначале посмотрите, есть ли автомобильные следы на въезде и выезде из воды. Если они есть, то какие - от легковушки или грузовика. Наличие следов говорит о том, что брод в принципе проезжий. Не поленитесь войти в воду с палкой, оценить состояние дна и промерить глубину. Если дно вязкое, не стоит тратить время зря - надо искать другое место форсирования. Мы уже говорили, что "Запорожец" плохо преодолевает песок, да и мощности может не хватить, чтобы выбраться. Что касается глубины, то здесь два основных критерия. Первый - нижний уровень двери, если вы не хотите, чтобы вода попала в салон. А она обязательно попадет при несовершенном уплотнении дверей "Запорожцев". Второй критерий - уровень свечей зажигания двигателя; это предел, после которого двигатель может заглохнуть. Здесь мы не рассматриваем еще один критерий - уровень выхлопной трубы глушителя, потому что при большой частоте вращения коленчатого вала двигателя благодаря значительному давлению в выпускной системе вода не зальется в глушитель. А "газовать" вынуждает маломощный двигатель, которому необходимо преодолевать возросшие сопротивления движению автомобиля. Поэтому известное правило - проезжать брод с пробуксовкой сцепления - может не пригодиться. Во всех случаях идти на преодоление серьезного брода нужно только при полной уверенности в том, что его можно осилить с ходу, не останавливаясь в воде. Ведь вынужденная остановка прибавит столько дополнительных трудностей, что без посторонней помощи выбраться будет вряд ли возможно. Когда брод остался позади, надо ликвидировать его последствия. Прежде всего в движении многократным нажатием на тормозную педаль просушите колодки. После остановки осмотрите салон и багажник, если там обнаружите воду, то нужно ее удалить, предварительно вынув заглушки.


Вы здесь » Старый Форум Зануды. » Форум переехал на http://zanuda.offtopic.su » Книга Теркеля по ЗАЗ-968М.